Los 10 Micro Carros más recordados del pasado...
Una Gran Historia de Carros Pequeños
Investigación y edición Francisco Mejía-Azcárate
Los primeros años del automóvil fueron escasos en diseño y abundantes en fracasos. Era una época cuando los micro-carros – la clase más pequeña de automóviles – no se consideraban ni bonitos, ni ecológicamente responsables, ni tampoco micro carros. Eran simplemente carros y se fabricaban pequeños por obligación, pues los motores no eran muy eficientes y las carrocerías grandes resultaban sumamente pesadas. Los carros fueron ganando tamaño a medida que los fabricantes lograron desarrollar mejores motores y sistemas de producción más eficientes, mejorando así también los costos de producción.
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| Museo de los Micro carros de Bruce Weiner - Estados Unidos |
De todas formas los micro carros han sobrevivido al sobredimensionamiento de los vehículos y han salido a dar la pelea cada que los precios del combustible embisten el bolsillo de los consumidores ya sea por escasez, por las guerras o por los juegos o intrigas de orden político. El primer ejemplo claro de lo que son los micro carros ocurrió cuando sucedieron los episodios de la 2a. Guerra Mundial. Países como Alemania, Italia, Francia, Inglaterra y Japón, destruidos y empobrecidos, recurrieron a los micro carros y a las motocicletas para reengranar sus economías. Sin embargo, en los Estados Unidos, todo era muy diferente. La industria automotriz norteamericana explosionó como nunca antes y el tamaño de los motores y las carrocerías eran el sinónimo de la abundancia y la exageración.
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| Colas interminables y surtidores sin combustible fueron la constante a finales de 1973 y hasta el 1er trimestre de 1974 |
El segundo ejemplo se da en 1973, con la llamada primera crisis del petróleo. Comenzó el 17 de octubre de 1973, a raíz de la decisión de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (que agrupaba a los países árabes miembros de la OPEP más Egipto, Siria e Irán), de no exportar más petróleo a los países que habían apoyado a Israel durante la guerra del Yom Kippur, que enfrentó a Israel con Siria y Egipto. La medida incluyó a Estados Unidos y a sus aliados de la Europa Occidental. El aumento del precio, unido a la gran dependencia que tenía el mundo industrializado del petróleo, provocó un fuerte efecto inflacionista y una reducción de la actividad económica de los países afectados. Tomado por sorpresa, Estados Unidos pareció no entender que las reglas del juego iban a tener un cambio definitivo pues el precio del petróleo ya no sería manejado por sus grandes compañías petroleras, sino por los países en cuyo subsuelo se encontraba el petróleo. Fue el comienzo del fin de la hegemonía norteamericana en la industria automotriz, ya que ante los cambios súbitos en las reglas del juego, los norteamericanos no tuvieron una respuesta rápida como si sucedió en Japón, Italia, Francia, Alemania e inclusive Inglaterra.
El tercero y último ejemplo se está viviendo actualmente. Ocurre a raíz de una conjunción de hechos que está obligando a la industria a tomar medidas radicales a mediano y largo plazo, pues a diferencia de las crisis anteriores esta no parece ser temporal.
El público parece estar dispuesto ahora más que nunca a transportarse en microcarros, pues los avances tecnológicos han logrado darle a estos pequeñines el confort, la seguridad y la dinámica apetecida, ya que existe una creciente conciencia de la necesidad de hacer algo para detener el cambio climático. La nueva generación de conductores busca vehículos ecológicamente responsables y tecnológicamente aptos, que los transporten con seguridad y que de paso le den una manito al medio ambiente.
Austin Seven
Cuando el Austin 7 debutó en 1922, la industria global del automóvil ya abrazaba los carros de tamaño completo. Mientras el público en un principio parecía tener cierto escepticismo aceptando este diminuto carrito de 4 plazas, con su debilucho motor de 10 Hp y 757 cc, el Austin 7, terminó por convertirse en uno de los micro carros más exitosos de la historia, a tal punto que fue conocido como “el Modelo T de los ingleses”.
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| Austin Seven modelo 1922 (Museo del Automóvil de Shanghai) |
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| Austin Seven modelo 1925 |
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| Los 3 Austin Seven, que hacen la ruta Buenos Aires-New York, visitaron CALIWOOD el Museo de la Cinematografía en Cali, Colombia, el día 9 de abril de 2013. Ahora se encuentran en Panamá y actualmente se dirigen a Costa Rica... |
Se fabricaron en Inglaterra unos 290.000 hasta 1939 y aunque su diseño se licenció a algunas compañías de manera legal, otras simplemente se lo robaron y lo fabricaron sin licencia en fábricas de Alemania, Francia, Japón, Australia y Estados Unidos. Solo algunos de estos fabricantes lograron adaptar su legendaria mezcla de asequibilidad, durabilidad y eficiencia. El último ciclo de producción salió al mercado con un consumo promedio de 50 millas por galón (80 kms/g).
King Midget Modelo 1 (1946 - 1970)
Mientras el sol se escondía detrás del amargo recuerdo de la 2a. guerra mundial y a pesar de que Estados Unidos se había erguido como una superpotencia, se introdujo en ese país el “King Midget Modelo 1”. La evolución del King Midget empezó en 1946, en Athens, Ohio, cuando Claud Dry y Dale Orcutt, quienes se conocieron mientras prestaban servicio como pilotos en la Guardia Civil, durante la guerra, decidieron juntarse y fabricar un carro de bajo costo que todos pudieran comprar. En un principio se ofreció como un kit para armar en casa (1946) y como un modelo ya fabricado, un poco después.
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| Este año, 2011, el King Midget, cumplió 65 años y aún mantiene el record de ser el único micro carro que se produjo continuamente por casi 25 años |
Este diminuto vehículo era como dar un paso atrás si lo comparamos con el Austin 7, tenía un solo asiento y un motor de tan solo 6Hp, era barato y la versión ensamblada costaba US $350 en 1951, algo menos de US$ 3.000, si hablamos en dólares actuales. Posteriormente salieron otros modelos un poco más grandes y ya para 1960, el modelo III, costaba US $960, unos US$ 8.500 actuales.
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| Fotografía de la planta Midget Motors Corporation, en los años cincuenta |
La compañía Midget Motors Corporation, vendió muchos de estos micro carros, entre 1946 y 1970, pero quienes compraron esos pequeños vehículos probaron que existía una audiencia para estas cosas que parecían carros. King Midget, salió al mercado con su muy distintiva transmisión automática al mismo tiempo que las grandes de Detroit. Ofrecía una incomparable economía en el consumo de combustible y su construcción en base a técnicas aeronáuticas, lo hacían fuerte, liviano y muy adelantado para su época. En 1966, Dry y Orcutt, vendieron la compañía y los nuevos dueños se fueron a la bancarrota en 1969. Un tercer comprador trató de revivirla pero en 1970, pero ese esfuerzo fracasó y la compañía desapareció finalmente.
Iso Isetta (1953)
La década del cincuenta 50, fue de alguna manera el equivalente del “Renacimiento”, para los diseñadores de micro carros, empezando por el Iso Isetta italiano, el cual era simultáneamente bizarro y miniatura.
El origen de este carro se dio gracias a la compañía italiana Iso SpA. A comienzos de la década de 1950, la compañía producía neveras, motonetas (scooters) y tricimotos de carga; un día el señor Renzo Rivolta, propietario de Iso, decidió que le gustaría fabricar un pequeño automóvil para las masas y ya para 1952, los ingenieros Ermenegildo Preti y Pierluigi Raggi, diseñaron el pequeño vehículo, el cual se propulsaba con el mismo motor de la motoneta y lo llamaron Isetta (diminutivo en italiano que significa pequeño Iso). Se dice que el diseño nació de poner dos motonetas una al lado de la otra, añadirle un refrigerador y darle forma de lágrima.
El Isetta causó sensación inmediata cuando fue introducido a la prensa especializada en Turín en 1953. Era algo nunca visto y su diseño provocaba tanto asombro como ternura. Se ofrecieron dos modelos: Turismo, que era el pequeño “huevito” muy angosto atrás (50 centímetros) y el Autocarro, con un eje trasero de ancho completo. El Auto carro, se ofreció en diferentes carrocerías como furgón, camioneta de platón con estacas, mientras que del Isetta salieron taxis y hasta un carro de bomberos.
El Auto carro Iso, fue extremadamente popular en Italia y muchos fabricantes produjeron diferentes variedades de este vehículo. El Auto carro Iso, era un poco más grande; diseñado con cuatro ruedas, eje trasero con diferencial convencional y ballestas y un marco tubular de gran tamaño. Era capaz de cargar hasta 600 kg (1323 libras). También era conocido como el Auto carro Isetta.
Al igual que un ‘prototipo’ liberado en la carretera, el Iso Isetta original tenía una carrocería tipo mono-volumen, micro-coupé o simplemente huevo, de tres ruedas y una puerta frontal, dos plazas con depósito de 13 litros y unas dimensiones de 2.250 metros largo x 1.340 metros de ancho x 1.320 metros de alto y un peso de 330 kilogramos. Iso prontamente añadió otra rueda para la darle mayor estabilidad y dio licencias de su distintivo diseño de dos plazas a otras compañías de todo el mundo para que lo fabricaran, incluyendo a BMW. La BMW, deseosa de ingresar a un mercado tan atractivo como el norteamericano, no titubeó en hacer algunas modificaciones a su Isetta para adaptarlo a las reglamentaciones de circulación vigentes en ese país. Por lo tanto, el modelo US Export contó con las siguientes adaptaciones:
El motor era de dos cilindros paralelos de dos tiempos y una sola cámara de explosión, el pistón principal iba conectado con su biela al cigüeñal y el secundario con una semi-biela conectado a la biela principal, era refrigerado por una turbina de aire de 236 cc, con una potencia que generaba casi 10 Hp. Transmitía la tracción a las ruedas traseras con una cadena doble (esta era la razón del menor paso de las ruedas traseras). Los cambios eran 4 marchas adelante y 1 atrás.
El bastidor era de tubos triangulares de acero soldados, la suspensión delantera independiente y ballestas en la suspensión trasera. Venía con frenos hidráulicos en las cuatro ruedas (tambores de 180 mm) y neumáticos 4,50 x 10". Alcanzaba una velocidad de 80 Km/hora, con un consumo de 4 litros por cada 100 Km.
Fend Flitzer (1948-1951)
El primer automóvil que comercializó Messerschmitt se llamaba Fend Flitzer 101, en honor a su fabricante, Fritz Fend, un constructor que había trabajado para Willy Messerschmitt y que prácticamente salvó a su ex jefe. En el período comprendido entre los años 1948 y 1951 se pusieron en circulación alrededor de 300 de esos coches de tres ruedas y después llegó la época del Kabinenroller. Fritz Fend era un fabricante de maquinaria que había fabricado artilugios de tres ruedas llamados Fend Flitzer (modelos Tipo 1, Tipo 2 y el FK 150 Kabinenroller) además de motocicletas, scooters, y sillas de ruedas autopropulsadas.
Documento extraído en parte de: http://www.autopasion18.com/HISTORIA-MESSERSCHMITT.htm
Messerschmitt Kabinenroller 175 (1953-1964)
En 1953, Fritz Fend, desarrolló junto con el constructor de aviones Willy Messerschmitt una especie de motocicleta carrozada de tres ruedas con un asiento detrás de otro y cabina de plexi-glass tipo aviación al que denominaron Kabinenroller 175 o KR 175 con motor mono-cilíndrico trasero de 175 cc marca Fichtel & Sach con 9 CV de potencia, con transmisión por cadena a la rueda trasera, 210 Kg de peso y unas dimensiones de 2820 mm. de largo, por 1220 mm de ancho. A pesar de estas dimensiones, las pequeñas alas que sobresalían de las ruedas delanteras le daban un cierto aire de importancia. De este modelo se fabricaron 10.666 unidades (otras fuentes citan 19.668).
Messerschmitt KR200 (1955-1963)
Una década después de haber terminado la 2a. guerra mundial, la gris economía de Alemania empezaba a encarrilarse, pero aún no se les levantaban el veto impuesto a la fábrica de aviones de guerra Messerschmitt, para fabricar aviones comerciales. Mientras esperaban que se les reanudaran los permisos de fabricación aérea, esta compañía fabricó uno de los más populares micro carros del mundo, el Messerschmitt KR200.
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| Tres fotografías del Messerschmitt KR200 – Hasta Elvis Presley, tuvo uno de estos |
Era notablemente inspirado en un avión, tenía tres ruedas, sillas tándem, es decir que el pasajero se sentaba detrás del conductor y a diferencia de un avión era lo suficientemente barato para volverse un éxito en la Alemania de la posguerra. En sus nueve años de producción se vendieron unos 40.000 KR 200, en Alemania y el exterior.
Zündapp Janus (1957/1958)
Este fue un micro carro fabricado por la empresa alemana Zündapp, entre los años de 1957 y 1958. La empresa Zündapp fabricaba motos, pero alrededor de 1954, tuvieron la idea de desarrollar un vehículo modesto, considerando que en los inviernos las motos no eran la mejor opción y las ventas se bajaban. Los primeros bosquejos fueron basados en los diseños de Kroboth, Brütsch y Fuldamobil, pero luego se decidieron por un diseño de Dornier. Este nuevo micro carro fue bautizado con el nombre del dios de la mitología romana Jano, frecuentemente representado como un personaje con dos caras: una que mira al frente mientras la otra mira hacia atrás.
Su motor mono cilíndrico de dos tiempos tenía un cubicaje de 250 cc, subía la potencia a 14 Hp y una velocidad máxima de 80 km/h (50 mph). Tenía una novedosa suspensión tipo MacPherson que demostró ser muy confortable. El motor central, que a la final resultaba siendo más liviano que los pasajeros, permitía rebajar y centrar el centro de gravedad del vehículo consiguiendo mayor estabilidad y comodidad.
En los seis meses en que fueron producidos en 1957, solo se fabricaron 1.731 unidades y a mediados de 1958, el proyecto fue dejado a un lado y la empresa se vendió a Bosch. Finalmente 6.902 Zündapp Janus, fueron fabricados.
NSU Prinz III modelo 1960
En 1955, al departamento de ingeniería de la NSU, se le dio la orden de fabricar un automóvil pequeño. Para el proyecto y la construcción de la planta se hizo un préstamo de 7.5 millones de marcos. El nuevo ‘autito’ estuvo listo para ser presentado en el “Frankfurt Auto Show”, que tuvo lugar en Septiembre de 1957. Su atractiva carrocería cargaba un motor con una potencia de 583cc de cilindros gemelos y 4 tiempos, el cual venía con el muy interesante sistema Ultramax cam-drive, de excéntricos y barras. La producción se inició en marzo de 1958 y en 1959, vino el Prinz II, que era más bonito, venía con una caja totalmente sincronizada y un motor 30E de alto desempeño que entregaba 30Hp.
El Prinz III de 1960, expuesto en la fotografía, pertenece al “Bruce Weiner Microcar Museum” y es un raro ejemplar con el timón a la derecha, fabricado para Australia. El modelo Prinz III, salió al Mercado en octubre de 1960 y presentaba una nueva barra estabilizadora y el motor 30E, haciéndolo uno de los micro carros más veloces de su era, capaz de alcanzar 120 km por hora. Este era un ‘carrito’, bien pensado y bien fabricado. En 1961, le siguió el Prinz IV, que se parecía mucho al Corvair de Chevrolet. Volkswagen luego compró NSU y posteriormente lo fusionó a su subsidiaria Audi, formando así la empresa Audi NSU Auto Union AG. La planta de Neckarsulm, actualmente fabrica ciertos modelos de Audi y Porsche.
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| NSU Prinz III modelo 1960 - Fabricado por NSU Motorenwerke AG, Neckarsulm, Alemania. |
Fiat 500 (1957 - 1975)
Aunque es uno de los vehículos más influyentes de la historia, el Fiat 500 es también una dilución del concepto de los micro carros. Este Fiat tenía un diseño tan audaz y utilitario como el del Iso Isetta y el Messerschmitt KR200 y era una sensación en las ferias automovilísticas.
Con una economía que se fortalecía asombrosamente rápido durante la primera década de la posguerra, Italia esperaba ansiosa un carro que tuviera verdadero fundamento: ese carro iba a ser el Fiat 500, que tenía un motor trasero de 479 cc y una potencia de 13.5 Hp. Era un cuatro plazas lo suficientemente grande como para sentar cuatro adultos. Tanto el Fiat 500, como sus sucesores se convirtieron en un ícono en la Italia de posguerra. En 1975, se dejó de fabricar.
En 2007, un Fiat 500, totalmente rediseñado salió al mercado, pero ya es muy grande para que quepa dentro de esta “categoría especial” de micro-carros, sin embargo sus ventas crecen año tras año.
BMC Mini MK1 (1959)
En 2009 el Mini cumplió 50 años de vida, siendo reconocido como el segundo coche del siglo y uno de los grandes diseños de la ingeniería de la automoción. Es considerado por los expertos como uno de los diseños clásicos del siglo XX. Su diseñador fue Sir Alec Issigonis (1906-1988), nacido en Smyrna, Turquía, de padre griego y madre alemana, quien llegó en 1923 a Inglaterra para estudiar ingeniería. Durante la 2a. guerra mundial, Issigonis empieza a diseñar un automóvil compacto que se convertiría en el Morris Minor, el cual fue lanzado en 1948 con gran éxito.
En 1950 Issigonis experimenta con un prototipo del Morris Minor, con tracción delantera, el cual es descartado y nunca entra en producción, pero más tarde la idea sería utilizada en el Mini.
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| En 1959 los Minis eran Austin o Morris - Primer logo en el capó del Mini MK1 de 1959 |
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| Issigonis en el lanzamiento del Mini en agosto de 1959 |
Berkeley T-60 (1959-1961
El Berkeley fue un carro deportivo muy popular en el Reino Unido. Su constructor, el señor Laurie Bond, fue uno de los mejores diseñadores de mini carros en Inglaterra. En la década de 1940, el señor Bond, fue un exitoso corredor de automóviles y se destacó por participar en carreras de ascenso. Consciente de la necesidad de un auto liviano, incursionó en la fabricación de autos bi-plazas en fibra de vidrio, con un motor de dos tiempos y tracción delantera. En 1956 se unió a Charles Panter, propietario de la empresa de carro-casas más grande de Europa, a quien le venía bien producir carros en las temporadas lentas.
La producción comenzó con tres prototipos con carrocerías fabricadas de dos partes plásticas con una sub-estructura en forma de caja y los compartimientos del motor y la suspensión reforzados con aluminio, formando así una estructura monocasco de fibra de vidrio. Las luces estaban cubiertas por flexiglass. Los primeros Berkeleys, fueron B60’s, de 4 ruedas y tenían un motor Anzani de dos tiempos y 322cc, que producían una potencia de 15 Hp, a través de una cadena al tren delantero. La suspensión a su vez fue montada a unos brazos en A, con espirales y amortiguadores tipo Girling. En la parte trasera tenía ejes de giro con amortiguadores de puntales tipo ‘strut’. Fue nombrado B60 por su velocidad máxima y el B65, con motor Excelsior 328cc, pronto le siguió. Una versión de 492cc, fue creada con la adición de un tercer cilindro, pero la producción se detuvo con la llegada del Austin Healey Sprite. Cuando la producción se reanudó, el B65, se había convertido en el T60, un autito de tres ruedas que podía conducirse con una licencia de moto. Tenía una carrocería un tanto más larga y un espacio pequeño atrás del asiento. También se fabricaron 40 unidades de un modelo denominado T60/4, el cual traía un asiento para niño, arriba de la rueda trasera. Estos autitos de tres ruedas fueron muy exitosos y se fabricaron 2500 unidades.
Características Principales
Carrocería: Fibra de vidrio Ruedas: 5.20” x12”
Chasis: Plataforma de acero Sistema eléctrico: 12 Voltios
Motor: Excelsior 2 Tiempos (2 cilindros de 328 cc) Hp: 18
Peso: 295 killos Frenos: Hidráulicos
Largo: 3,27 metros Velocidad máxima: 100 kms/hora
Ancho: 1.73 Caja de cambios: 3 y reversa
Peel P50
Originario de la Isla de Man (Isle of Man), una dependencia de la Corona Británica con gobierno autónomo formada por una isla principal y algunos islotes situados en el mar de Irlanda, entre Irlanda y Gran Bretaña y fabricado por la ‘Peel Engineering Company’, era un micro carro de tres ruedas, producido entre 1962 y 1965
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Este diminuto automóvil, se vendía al público por £199 (libras esterlinas) en 1963 y aún mantiene el record de ser el automóvil de producción más pequeño jamás fabricado. Sus medidas de 1,37 metros de largo y 1,04 metros de ancho eran apenas para su diminuto motor DKW, de dos tiempos, 49 cc y 4.2 Hp. Tenía una transmisión manual de 3 velocidades y no tenía reversa por lo que era algo engorroso en espacios reducidos. En cuanto a su desplazamiento era un tanto ruidoso y humeante, aunque relativamente veloz, alcanzaba los 61 kms/h. Lo mejor era su rendimiento de 2.8 L/100 km o 133 kms/galón. Pesaba tan solo 59 Kilos.
En otra época, seguramente este micro carro habría tenido mejor suerte, pues en los 15 meses que duró su producción solo se fabricaron 47 y unos 12 se exportaron a Finlandia.
¿Se terminó el fenómeno del “Micro carro”?
Definitivamente no. A medida que nuestras calles y carreteras se llenan más y más con automóviles, nuestras ciudades se hacen más angustiosas y menos saludables por culpa del tráfico. Los carros convencionales son cada vez más costosos de operar y nos van quedando pocas opciones; el transporte público, con sus conocidas limitaciones y los micro-carros y eso empezó a evidenciarse desde 1981, cuando en el Geneva Motor Show, Ford presentó la Cabina Ghia – (Ghia Cockpit)
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| Ford-Ghia Cockpit, mostrado por primera vez en el Geneva Motor Show de 1981 |
Un innovador diseño de Ford, para el carro urbano del futuro, el cual era muy aerodinámico y tenía un motor Piaggio de 200cc, de tracción trasera, enfriado por aire y capaz de alcanzar 152 K/h (95 M/h). La carrocería fue fabricada de plástico reforzado, con sillas “tándem”, muy por el estilo del famoso Messerschmitt KR 200 de 1955. Treinta años después podemos ver una serie de vehículos con particularidades similares a este concepto de Ford.
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| 2007 FuelVapor - 92 millas por Galón 180 Hp – 0/100 en menos de 5 segundos |
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| 2010 Campagna T-Rex- 60° V-Twin motor de 122 Hp |