por José Manuel Ortega Baldor
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| Emblema de la cigüeña, adoptado en 1917 |
El nombre Hispano-Suiza evoca algunos de los automóviles más elegantes, respetados y exquisitos de todos los tiempos. Sinónimo de lujo y distinción, Hispano-Suiza se situó a la vanguardia de la tecnología automovilística y aeronáutica durante buena parte de sus más de 40 años de historia. La gran calidad de sus productos convirtió a esta marca en la preferida de la élite mundial. Los comienzos de la empresa “La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles S.A.” se sitúan en 1904, pero su existencia y experiencia en el mundo automotor se remontan a 6 años antes: a 1898, cuando Emilio de la Cuadra inició en Barcelona la producción de baterías y autobuses eléctricos con la marca “La Cuadra”. Uno de sus ingenieros, un joven suizo llamado Marc Birkigt, convenció a La Cuadra de que le permitiera construir un automóvil. El resultado -un La Cuadra de 2 cilindros- fue el primer automóvil fabricado en España, pero no tuvo éxito comercial y la fábrica pronto se enfrentó a complejas dificultades financieras.
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| De la Cuadra 7 HP, 1900 |
J. Castro, uno de los acreedores de de la Cuadra, asumió las obligaciones y la administración de la empresa, siendo su "bien" más preciado el ingeniero Birkigt. Castro fabricó vehículos hasta 1904, cuando la inestabilidad laboral del momento obligó al cierre de la fábrica, lo que dio lugar a un nuevo rescate financiero.
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| Castro 10 HP, 1903 |
El nuevo “ángel salvador” fue un empresario español, Damián Mateu, hombre de gran visión comercial y guía del destino de la compañía hasta su muerte en 1929. Con él se crearía la marca española de automóviles más famosa: la “Fábrica La Hispano-Suiza de Automóviles”. El nombre de la firma reconocía su financiación española y su ingeniería suiza. La producción comenzó con los modelos inacabados de la antigua J. Castro y con la puesta en marcha de proyectos previstos por la firma antecesora. El día 20 de enero de 1905 se entregó el primer vehículo, del tipo “acorazado” sistema Birkigt, de 20 CV, con motor de 4 cilindros de 100 x 120 que, oficialmente cronometrado, alcanzó una velocidad de 87 kilómetros por hora en llano y de 50 en la cuesta de La Rebasada (Barcelona). Se llamó “acorazado” porque el ala inferior de los largueros del bastidor se prolongaban hasta acoplarse con el motor, lo que ofrecía un conjunto chasis-motor mucho más rígido que el de sus coetáneos. Y, adicionalmente, se protegía el motor cerrando el chasis por debajo para evitar que penetrara el agua y el polvo.
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| Hispano-Suiza 20 HP, 1905 |
En 1906 se adquirieron los terrenos de “La Sagrera” para la creación de una nueva fábrica. Ese año se producen los modelos de 30 CV, con motor de 100 mm de diámetro y de 130 mm de carrera (100 x 130), y 40 CV, de 130 x 140, capaces de alcanzar una velocidad en llano de 100 kilómetros por hora, completamente equipados. En 1907 se construye el que sería el primer automóvil español de 6 cilindros, con un motor compuesto por tres bloques fundidos de dos cilindros, de 130 x 140 y con una potencia comprendida entre los 60 y los 75 CV que llegaba a los 120 Km/h. Se denominó tipo 6, T 60 ó 60 CV.
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| Hispano-Suiza 30-40 Landaulet, 1910 |
Prueba de la rapidez de dicho modelo fue que un Hispano-Suiza de dichas características realizó el viaje Perpignan-París en 22 horas. Toda una proeza para la época, a la que hicieron eco los medios de comunicación. En 1908, los "Hispanos" empiezan a participar en concursos y carreras como la de Monte Igueldo, en que un 20 HP logra el primer premio de su serie. Ese año es de buenos resultados económicos, vendiéndose un total de 83 chasis para automóvil y 9 para camión o autobús.
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| Hispano-Suiza 20-20 CV, 1010 |
Según la costumbre de la época, los fabricantes de vehículos de lujo sólo entregaban el chasis desnudo y el motor y el cliente debía escoger al carrocero de su elección para que le construyese la carrocería, según sus gustos y especificaciones particulares. Los mejores carroceros del momento "vistieron" a los Hispanos: Capella, Fernández y Darrin, Henry Binder, Franay, Chapron, Le Baron, Nieuport, Fiol, Saoutchik, van Vooren….
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| Hispano-Suiza Victoria Town car, 1923. Construido por Binder para un rey europeo que fue depuesto antes de la entrega del vehículo (se cree que fue el rey de Grecia) |
En 1908 se presentó el 15/20 CV, de 80 x 130, que se fabricó durante largos años y, sobre todo, el fantástico modelo deportivo de 45 CV, en sus versiones de 80 x 170 y de 80 x 180, espléndido chasis al que se le daría la denominación Alfonso XIII, debido a que la reina Victoria Eugenia se lo regaló a su marido y éste lo empleaba asiduamente. El joven rey de España, Alfonso XIII, se había interesado desde el principio por los hispanos, llegando a poseer casi 30 durante su reinado. La empresa reconoció su lealtad nombrando un modelo con su nombre. El ligero y poderoso Hispano-Suiza Alfonso XIII fue lanzado en 1911. Su motor de 3,6 litros y 60 CV le proporcionaban una buena aceleración y una velocidad superior a los 100 km/h.
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| Hispano-Suiza Alfonso XIII, 1912 |
Cuando mayor era el éxito comercial e industrial de la empresa, estalló una huelga metalúrgica de larga duración que pone en riesgo el futuro de la compañía y obliga a plantearse la creación de una sucursal en Francia con el fin de diversificar riesgos. De esta manera, y para responder a la creciente demanda del mercado francés, en 1911 se abre una nueva fábrica en Levallois-Perret, cerca de París, conocida como Hispano Francia. En ella se trabajarían los proyectos de un motor de aviación y de un automóvil utilitario, el Tipo 8.
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| Hispano-Suiza 8-10 CV, 2014 |
En 1912, esta planta superaría en producción a la de Barcelona y, 3 años más tarde, se trasladaría a unas instalaciones mayores en Bois-Colombes, también en las cercanías de París. El éxito de sus motores provocó las protestas de los fabricantes franceses, quienes exigieron que fueran sometidos a una prueba de 50 horas de funcionamiento continuo. Hispano-Suiza accedió, siempre que los motores franceses también la pasaran. Los motores franceses reventaron a las 10 horas, mientras que los Hispano-Suiza aguantaron más de dos días. Los pedidos empezaron a llover. Con la creciente amenaza de una guerra cerniéndose sobre Europa, el gobierno francés encargó a Hispano-Suiza el diseño de un motor de aviación con fines militares. Birkigt había comenzado a emplear en sus automóviles el árbol de levas en cabeza y lo incluyó en su motor de aviación de 12 cilindros en V. Éste sería considerado como el mejor motor de aviación de la Primera Guerra Mundial. El comienzo de las hostilidades hizo que se paralizara la producción de vehículos en la sucursal francesa, pero se mantuvo en Barcelona la de los modelos anteriores, más el T16. Los problemas de abastecimiento retrasaron la producción de éste a 1916. Además de aumentar la reputación de la marca por su producción de armas y motores, la guerra contribuyó a la imagen del Hispano. El as francés de la aviación Georges Guynemer no sólo manejaba un auto Hispano-Suiza, sino que también logró 53 "derribos" en su avión SPAD propulsado por un motor HS, antes de caer en combate en 1917. El emblema de su escuadrilla, una cigüeña volando, pasó a adornar las tapas de los radiadores o los capós de todos los Hispano-Suiza a partir de 1918.
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| Georges Guynemer, as de la aviación francesa |
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| Detalle del capó en un H6 (1924) |
El H6, estrella del Salón del Automóvil de París de 1919, fue un automóvil revolucionario, ya que brindaba velocidad, lujo y un nivel de artesanía sin precedentes. Rolls-Royce, Isotta y Bentley no ofrecieron todas esas cualidades en sus vehículos sino hasta los años 20.
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| Hispano-Suiza H6, 1920 |
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| Hispano-Suiza H6B Million-Guiet, 1924 |
El H6 estaba impulsado por un motor de aluminio de 6 cilindros y 6,5 litros, con árbol de levas en cabeza, capaz de generar 135 CV. El árbol de levas estaba impulsado por un eje y operaba las válvulas, una configuración poco habitual para la época. El motor estaba situado al frente e impulsaba las ruedas traseras. La velocidad máxima era de 137 Km/h. Aunque se disponía de un motor de 12 cilindros en V, Birkigt consideró que con la mitad sería suficiente para impulsar este modelo. La suspensión se componía de ballestas semielípticas y de un eje impulsor. El H6 también fue el primer automóvil que empleó un sistema de frenos servoasistidos, que superó en desempeño a los Rolls Royce, dado que éstos sólo disponían de frenos en las ruedas traseras. Posteriormente, Rolls-Royce compraría la licencia a Hispano y emplearía este sistema durante muchos años. El Hispano-Suiza H6 estaba dotado con algunas de las más bellas carrocerías disponibles en la época y aunque había sido concebido como un auto de lujo ideal para pasearse por los Campos Elíseos o para viajar los veranos a la Riviera por las carreteras nacionales, también competía en ocasiones.
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| Hispano-Suiza H6C con carrocería de madera, 1924 |
El deportista André Dubonnet, cuya familia era conocida por la bebida aperitiva, ganó en 1921 la competencia celebrada en Boulogne en un H6, repitiendo dicha victoria dos años después en la versión más potente de 8 litros, el cual fue conocido como el "Boulogne".
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“Boulogne” de Dubonnet. 1924 |
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| Hispano-Suiza H6C ”Monza”, evolución del “Boulogne”. Uno de estos modelos ganó en Indianápolis en 1928 |
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| Hispano-Suiza H6 (1926), restaurado recientemente por un coleccionista checo |
En 1924 comenzó en Barcelona la fabricación del T49, una versión simplificada y reducida del gran H6 francés, con un motor de 6 cilindros de idéntica configuración a la de su hermano mayor, pero con la culata desmontable y el bloque de hierro fundido en lugar de aluminio. Un año más tarde salió también en Barcelona el T48, un modelo inferior de 4 cilindros y 58 CV. El T49 se construyó hasta poco antes de la Guerra Civil (1936) y se convertiría en un vehículo emblemático para la industria automotriz española.
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| Hispano-Suiza T49 de 6 cilindros, 1924 |
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| Hispano-Suiza T48, 1925 |
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| Hispano-Suiza T49 de, 1935 |
En 1931, el H6B parecía destinado a sucumbir en cuanto al prestigio y potencia frente a los renovados Rolls-Royce y, sobre todo, frente a los grandes coches norteamericanos, como los Cadillac y Duesenberg. En 1932 se puso fin a la producción del H6B y, en 1933, comenzaría la del H6C. El H6C estaba impulsado por un motor de 7983 cc, resultado de modificar el tamaño de los cilindros del motor de 6 cilindros en línea.
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| Hispano-Suiza Dubonnet Xenia, 1938 |
La necesidad de aumentar la potencia de los automóviles era doble: en primer lugar, por la necesidad de ser competitivo respecto a la competencia y, segundo, por el hecho de que las carrocerías personalizadas se habían vuelto más pesadas a medida que se volvían más lujosas. Pronto fue evidente la necesidad de contar con un motor más grande. Birkigt decidió que, en lugar de modificar los 6 cilindros, un V-12 sería más adecuado y permitiría que se le realizaran modificaciones posteriores. El resultado fue el T68, también conocido como J-12, que superaría los 200 Km/h. El H6 fue producido en versiones tanto de 6,5 como de 8,0 litros hasta 1934, siendo fabricado en París y posteriormente en Checoslovaquia por Škoda, quien ya fabricaba modelos Hispano bajo licencia desde la década anterior.
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| Hispano-Suiza J12, 1934 |
Debido a los crecientes problemas burocráticos para la importación de materiales, las fábricas de España languidecieron, mientras que la de París (dedicada en exclusiva a motores de aviación y chasis de gran lujo) estaba en pleno apogeo de ventas y prestigio. En los años 20 el Hispano-Suiza fue más conocido como fabricante francés, dado que los modelos construidos en las afueras de París tenían más atractivo y eran más costosos que sus “primos” españoles.
El 24 de octubre de 1929, el infausto “jueves negro”, trajo consigo la Gran Depresión, la cual afectó principalmente a los fabricantes de automóviles de lujo. Su exclusiva lista de clientes se volvió más reducida aun, lo que significaba que la competencia era fiera y que era necesario realizar cambios. Muchas marcas comenzaron a producir automóviles menos costosos que se vendieran fácilmente y permitieran continuar generando ingresos. Sin embargo, Hispano-Suiza siguió fabricando sus lujosos automóviles, como el imponente K6.
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| Hispano-Suiza K6 Coupé de Ville, 1935 |
La compañía logró continuar en el negocio durante la mayor parte de la Depresión, pero la producción de automóviles Hispano-Suiza en Francia cesó en 1938. La planta de París se dedicaría a fabricar armas y motores de avión. En Barcelona, la empresa se dividió en tres secciones: una dedicada a la aviación y material milita, otra dedicada a automóviles y camiones y una tercera a la producción de máquinas-herramienta.
La sección de camiones tendría un éxito notable con el tipo 66, pero en 1946 sería intervenida por el gobierno español para crear ENASA, Empresa Nacional de Autocamiones, origen de la futura Pegaso.
No obstante, "La Hispano-Suiza" no desaparecería aún. Conservaba la propiedad de las licencias de automóviles y la oficina técnica de motores de aviación. Trasladó sus actividades a una fábrica en Hostafrancs (Barcelona) y con una pequeña cantidad de herramientas que no vendieron a ENASA, iniciaron la producción de máquinas-herramienta. La idea de construir coches no quedó en el olvido, por lo que los estudios siguieron. Sin embargo, la reducida capacidad de la empresa y la incipiente competencia de SEAT hicieron desistir de llevar varios prototipos a la serie. En 1956 se presentan bajo la marca "Fábrica Hispano" las gamas F2 y F4 de pequeñas furgonetas y pick-up propulsados por el motor Hispano-Villiers monocilíndrico de dos tiempos y de 9 CV. Se construyeron unos 400. Paralelamente se produjo la gama F5 que se diferenciaba por su motor bicilíndrico de 15 CV. Esta empresa cerraría definitivamente en 1959.
En los años 50 la planta de la Sagrera volvería a fabricar automóviles exclusivos, aunque en este caso se trataría del fabuloso Pegaso, el aporte español al limitado mercado de los deportivos exóticos. Al igual que el Hispano-Suiza, el Pegaso tampoco sobreviviría. Pero ésta será otra historia.
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| Pegaso z 102 |
Afiches de la época
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| Hispano Suiza |
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| Afiche Škoda modelos Hispano-Suiza y Laurin & Klement (1929) |
