Por: Francisco Mejía-Azcárate
El hobby de los autos de época, o autos antiguos, es una enfermedad autoinmune que no deja de ser una extraña ironía. Se trata de una indescriptible pasión que nos lleva por el camino de la felicidad y los bolsillos vacíos. Veamos porque: En el caso específico de los que tenemos un Mustang clásico, o de primera generación, (1964½-1973), es evidente que todos queremos la apariencia clásica del Mustang, pero también queremos un desempeño más acorde a un auto moderno. No es fácil llegar al balance ideal, sin embargo, organizaciones como FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Ancien), y el Mustang Club of América, han entendido y aceptado esta práctica, limitando estas modificaciones para mantener la categoría de ‘antiguo’.
 |
| 1967 Ford Mustang Convertible |
Me explico: Hasta la década de 1980, los ‘Mustang-habientes’ hacían todo lo posible para lograr conseguir partes y piezas originales de fábrica, más conocidas como ‘New Old Stock’ (NOS). Luego, las cosas fueron cambiando, y ese enfoque solo se fue quedando con algunos pocos ‘puristas’ quienes tienen sus ‘potros’ como porcelanas de vitrina en una colección, o simplemente no les importa la tecnología anticuada y el desempeño ‘mediocre’ (por no llamarlo pobre), que presenta un Mustang 100% en estado original. En la década de 1990, empezaron a surgir serias restricciones de movilización para los autos de época en algunos países, y simultáneamente empezaron a nacer empresas que fabricaban piezas mejor diseñadas que suplían aquellas piezas de tecnología obsoleta que impedían que los autos coleccionables se desempeñaran mejor y pudieran rodar sin restricciones....
Estas empresas, son ahora enormes emporios dedicados a producir piezas mejor diseñadas y con materiales superiores que reemplazan todas aquellas que impedían que los autos de época (de todas las marcas) se desempeñaran de una mejor manera. Aunque se restauran vehículos de todo tipo en el mundo entero, el rey de los musculosos es y seguirá siendo el Mustang. Se estima que el mercado de la restauración del Mustang mueve cerca de US$ 20.000 millones al año. Es tan grande y completo ese mercado que es posible fabricar un Mustang, sin necesidad de tener un Mustang antiguo como base; es posible comprar cada pieza, cada tornillo, cada empaque (junta) y hacer un Mustang desde cero, lo que ha sido vital para mantener viva la historia del modelo. Gracias al compromiso del Mustang Club of América, que ha entendido esta práctica y ha ayudado con las reglas de evaluación de los concursos, existen actualmente ejemplos sobresalientes que nos permiten revivir la era más memorable del Mustang.
Todos los que amamos el hobby, sabemos que existen pocos autos más llamativos, impresionantes y admirados que un Mustang convertible original de fábrica (de primera generación) con la capota abajo, pero… para ser francos, eran decepcionantes en muchas áreas. Afortunadamente, en la década de 1970, empezó a ser evidente que los Mustang 1964½-1973, necesitaban mejoras para hacerlos más seguros y divertidos de conducir. Aunque en aquellos días, también se pensaba en comodidad, rendimiento, buen manejo y buen frenado, cosas no muy diferentes a las que pensamos hoy, no había suficiente soporte de posventa, no existían estas mega-compañías que tenemos ahora azuzando un mercado que parece insaciable. Hoy en día, el soporte del mercado de accesorios es ilimitado, lo que genera que los autos de época sean mucho mejores y sobretodo mucho más confiables y divertidos de conducir, y los que tenemos la ‘goma’ por el Mustang, sí que hemos encontrado el ‘reino de los cielos’, con estos proveedores.
Aquí una lista de las 10 mejores modificaciones que se le pueden hacer a un Mustang clásico de primera generación:
1. Frenos de disco delanteros: No muchos Mustang salieron de la línea de ensamblaje con frenos de disco delanteros, la mayoría fueron por pedido explícito del comprador, o porque algunos concesionarios, adelantados a su época, los ordenaban a pesar de tener un leve sobreprecio, entonces, cuando se empezaron a reconstruir los Mustang más antiguos en la década de 1970, una de las primeras preguntas fue cómo mejorar el frenado porque la mayoría estaban equipados con frenos de tambor en las cuatro ruedas. En ese entonces, las respuestas a esa necesidad estaban en los depósitos de chatarra, y/o en lo que finalmente podría estar disponible por parte de ‘George Jonas & his Stainless Steel Brakes Corporation’, ahora “Stainless Steel Brakes Corporation”. Por aquellos días, Jonas era un enamorado de los autos Chevrolet Corvette, y deseaba que los frenos de disco delanteros de los Corvette clásicos, fueran mejores. La idea se extendió rápidamente por todas las líneas de automóviles antiguos, incluido el Mustang.
 |
| Front Disc Brake Conversion Kit with Granada Spindles for 1968/1973 Mustangs |
Los frenos delanteros de disco pueden no ser una modificación moderna, pero han hecho que los Mustang de primera generación sean más seguros desde el principio. Para aquellos de ustedes que desean mantener un comportamiento original, “Stainless Steel Brakes Corporation”, tiene reproducciones completas de sistemas de frenos para los Mustang de primera generación. También, por un poco más de dinero, puede pasarse al sistema ‘Force 10’, con sus atractivos calipers y rotores, que generan una potencia de frenado brutal. La variedad nunca había sido mejor.
“Baer Brakes”, es otro fabricante del mercado de accesorios con muchas opciones disponibles. El enfoque de “Baer Brakes”, es para todo el mundo. Hay desde piezas de fábrica que se atornillan a sus ejes existentes, hasta discos extra grandes de 13 pulgadas para uso en competencia.
“Master Power Brakes”, es otro muy valioso jugador en el mercado de accesorios de frenos, centrándose más en los auténticos sistemas de frenado de fábrica que ofrecen un rendimiento excepcional para los Mustang de primera generación. Estamos hablando de sistemas completos con cilindro maestro, amplificador de potencia, pinzas de cuatro pistones y todas las piezas necesarias para realizar una instalación. Los amplificadores de potencia que están disponibles han sido diseñados para Mustang 1964½-1973, equipados con transmisión manual y/o automática. Y si desea aumentar el rendimiento, hay disponibles discos (rotores) ranurados y perforados.
2. Sistemas de suspensión: Pocas áreas han sido testigos de mayor progreso que los sistemas de suspensión del Mustang de primera generación. Algunos se basan en la arquitectura de la suspensión original del Mustang, mientras que otros son desviaciones radicales de lo que Ford hizo hace ya más de cinco décadas.
La suspensión trasera de cuatro brazos de “Heidt” para los Mustang de primera generación le dará a su vehículo una extraordinaria maniobrabilidad y por ende una conducción de primera.
“Total Control Products”, fue uno de los primeros en la escena con un impresionante sistema de suspensión de posventa para los Mustang clásicos. Al principio, “Total Control Products”, era una pequeña operación familiar con un gran potencial, sin embargo, cuando “Chassisworks” de Chris Alston asumió el control, la disponibilidad y la calidad del producto se dispararon gracias a los recursos económicos y la tecnología de ingeniería de Alston. La selección de suspensiones para los aficionados al Mustang clásico nunca ha sido mejor que ahora.
 |
| FAB9 Mini-Tub g-Link Rear Suspension – Total Control Products |
3. Inyección electrónica de combustible (EFI): La inyección electrónica de combustible era intimidante cuando se trataba de implantarse a los Mustang en la década de 1980, pero en la actualidad se realiza sin magia, ni misterio. Por ejemplo, los kits de conversión plug-and-play están disponibles en “Painless Performance”, y “Ron Morris Performance”. Todo lo que necesita es el sistema de inducción como base y partir de ahí; también necesitará tapones de O2 en cada lado del sistema de escape o en el colector de admisiones.
4. Control Electrónico de motor (ECM): La resolución de problemas se hizo más fácil con el tiempo y el conocimiento. Hace unos 30 años, a alguien se le ocurrió la idea de instalar un ECM en los Mustang clásicos. Ron Bramlett de “Mustangs Plus”, lo probó en un Mustang de 1966 con un motor V-8 de 289 CID. Seguidamente, Danny Bahn de “D.B. Performance Engineering”, instaló un motor V-8 de alto rendimiento de 5.0L completo con cinco velocidades en su Mustang '65 de techo rígido. Estas personas fueron pioneras en la inyección de combustible en los Mustang antiguos. Fue mucho más desafiante para ellos porque los kits de conversión plug-and-play no estaban disponibles en ese momento. En su lugar, tuvieron que encontrar automóviles donantes y trenes de potencia de último modelo, y luego entender y aprender cómo funcionaba esa maldita cosa. Hoy es mucho más fácil.
5. Encendido electrónico (Pertronix): Esta la mejor modificación individual que se le puede hacer a un Mustang clásico por menos de US$ 120. Se puede instalar el encendido electrónico en 30 minutos. Salir del antiguo sistema de platinos no es solo una bendición, sino una alegría enorme. Hay que asegurarse de mantener conectada la correa del distribuidor Autolite a tierra, o es posible que no se inicie o que se apague inesperadamente.
6. Tecnología de iluminación: Pocas cosas han mejorado tanto la seguridad de los Mustang de primera generación como la iluminación de alta tecnología. Los faros vintage sellados de la década de 1960 producian una luz pardusca que no llegaba muy lejos en términos de distancia. Luego le siguieron los de luz halógena lo cual fue una gran mejora en la iluminación. Ahora, el xenón y led son alternativas aún mejores. Si hace cambios en esta área esté preparado para el aumento de la carga eléctrica que pueden disparar el disyuntor del interruptor y dejarlo a oscuras.
Hay una amplia selección de opciones de faros delanteros que van desde el sistema Tri-Bar hasta Xenon o halógeno económico. En otros lugares, tiene una gran variedad de kits de actualización de LED (diodos emisores de luz) para luces traseras, iluminación interior e iluminación de instrumentos.
7. Transmisiones: Hay un par de tipos diferentes de transmisiones manuales de cinco velocidades disponibles para los Mustang clásicos. Esta es la Tremec TKO 3550 de cinco velocidades con embrague hidráulico, para lo cual necesitará un motor V-8 de un bloque pequeño de alto rendimiento. Sin embargo, si lo que se quiere es modificar un pequeño y tranquilo 289 o 302, un Tremec T5 la cala perfectamente. No olvide que los Ford de bloque pequeño anteriores al '82 tenían volantes de inercia compensados de 28 onzas. Desde el '82 en adelante, se hicieron de 50 onzas. Esto es crucial conocerlo para un buen funcionamiento.
 |
| 1965-73 Mustang/Cougar TREMEC T-5 5-Speed Kit |
Nada mejora la economía de combustible en un Mustang clásico mejor que una transmisión con sobremarcha, ya sea una manual de cinco velocidades o una automática AOD (Automatic Overdrive). Pase su Mustang clásico a sobremarcha y reduzca drásticamente las rpm del motor. Si su Mustang tiene engranajes de 3.00: 1, estamos hablando de 3.000 rpm a 110 kph, pero si cambiamos los engranajes hasta 3.55: 1, e instala la sobremarcha, obtendremos 2.000 rpm a los mismos 110 kph. Además, su Mustang acelerará más fuertemente debido a la ventaja mecánica en el túnel. Hay dos tipos básicos de transmisiones AOD: mecánicas con cable de válvula de mariposa ('80 -'92) o controladas por computadora ('93 –en adelante, conocida como 4R70W).
8. Alternador de un solo cable: Si estás aburrido con el misterio de las luces parpadeantes y un amperímetro danzante, te encantará esa modificación. La instalación de un alternador de alto amperaje y de un solo cable, elimina el regulador de voltaje externo de su Mustang y el débil dínamo de 38 amperios, lo que mantiene la batería cargada cómoda y permanentemente. Si quiere, se puede mantener la apariencia original dejando el regulador externo en su lugar porque, una vez que instala el alternador de un solo cable, el regulador se elimina del sistema eléctrico; lo único malo de esto es que su amperímetro deja de funcionar. Con el alternador 3G de 120 amperios de PowerMaster, puede utilizar una polea de una o varias ranuras o utilizar una transmisión de correa serpentina.
 |
| Alternador de 120 amperios de PowerMaster |
9. Sello principal trasero de una pieza: Si su Mustang tiene un motor de bloque grande o de seis cilindros de la serie FE, no va a clasificar con esta modernización. Sin embargo, si tiene un motor V-8 de bloque pequeño 260, 289, 302 o 351 CID al año modelo 1982, esta moderna modificación eliminará las fugas de aceite. El sello principal trasero de una pieza se volvió común a partir de los motores Ford de bloque pequeño de 5.0L y 5.8L del año modelo 1982. Entonces, al reconstruir su motor antiguo, su maquinista puede colocar su bloque en una máquina perforadora y cortar el orificio principal No. 5. Nos gustaría que el mercado de accesorios desarrollara un sello de una pieza para todos los motores Ford antiguos.
10. Sistema de enfriamiento: Los Mustang de primera generación tenían sistemas de refrigeración marginales de fábrica. Los radiadores de núcleo de dos filas diseñados para su predecesor (Falcon) no ofrecían suficiente capacidad de enfriamiento para los motores seis en línea, y mucho menos para los V-8. Esos débiles radiadores de tubo vertical de 20 pulgadas ofrecían una ruta complicada de refrigerante que solo agravaba los problemas de recalentamiento porque no eran los ideales de flujo cruzado.
Entonces, si tenemos ese enfoque problemático en los radiadores, además de la corrosión, lo más seguro es que tendremos un problema monumental con la transferencia de calor, razón por la cual Ford optó por el sentido común, y se decidió por radiadores de flujo cruzado en 1970. Nunca subestimemos la importancia de un radiador saludable. Muchos de nosotros reconstruimos el motor y nos olvidamos del radiador. Un radiador con costra y corroído dificulta enormemente la capacidad de enfriamiento y termina acortando la vida útil del motor.
La función del sistema de enfriamiento tiene un alcance simple, y esa es eliminar más calor del que genera el motor, pero no es bueno eliminar demasiado. A los motores de los Mustang antiguos les gusta operar alrededor de 180-200º F, de temperatura. Motores de modelos posteriores prefieren operar entre 195-200º F, para que el ECM funcione adecuadamente. Para mantenerlos operando en esas temperaturas, es necesario un sistema de enfriamiento que lo haga bien y de manera consistente. Esto significa el tamaño correcto del radiador y la selección adecuada del ventilador.
Este es un radiador Mustang estilo OEM de cuatro filas de Scott Drake disponible en Mustangs Plus. El diseño de núcleo de cuatro filas ofrece una mayor capacidad de enfriamiento junto con un aspecto de equipo original // No todas las mangueras del sistema de enfriamiento están fabricadas con los mismos estándares. Esta es una manguera de radiador de reproducción de ‘Marti Auto Works’, que ofrece durabilidad OEM junto con las marcas correctas de fábrica.
Summit Racing Equipment y Flex-a-lite, tienen una gran variedad de productos que mejoran el sistema de enfriamiento, diseñados y creados para satisfacer sus necesidades. Lo primero que debemos hacer es decidirnos por un ventilador de motor o un ventilador eléctrico. La selección del radiador es simplemente esto: que el radiador funcione eficientemete generándole al motor una buena temperatura incluso en los días más calurosos.
Las tapas de los radiadores hacen más que simplemente mantener el refrigerante en el interior, funcionan para contener la presión del sistema de enfriamiento (para mantener el punto de ebullición más alto) y sirven como una válvula de alivio de presión cuando las presiones alcanzan y superan la clasificación de la tapa. Preste atención a la presión indicada por la tapa. La mayoría de los Mustang clásicos necesitan solo 13-16 psi. // El filtro de refrigerante automático Gano se coloca en la manguera superior del radiador y elimina el óxido, el aluminio y otros contaminantes del refrigerante que pueden obstruir los tubos del radiador.
El termostato es el policía de tráfico de su sistema de refrigeración. Controla el flujo de refrigerante del motor al radiador según la temperatura del refrigerante. Los termostatos deben reemplazarse cada vez que realice el servicio del sistema de enfriamiento, o cada dos o cuatro años, dependiendo de la cantidad de kilómetros que ruede su potro cada año. // Tanto los fabricantes de anticongelantes y de automóviles sugieren una mezcla 50/50 de anticongelante y agua para lograr una mezcla segura hasta -36.66º C. Vamos a llevar esto un paso más allá. Si elige la mezcla 50/50, vaya con agua destilada, no con agua del grifo. El agua del grifo a menudo contiene minerales y contaminantes que pueden obstruir el radiador y los conductos de refrigeración. Mark Jeffrey de Trans Am Racing nos dice que ha estado usando anticongelante al 100% en sus motores durante años sin consecuencias y sin corrosión. Comenta que ha visto temperaturas del motor ligeramente más altas, pero nada lo suficientemente grave como para causar daños en el motor.
 |
| 1967 Ford Mustang Convertible, con algunas de las modificaciones aquí mencionadas |
