Por: Francisco Mejía-Azcárate
El Ford Mustang y el Chevrolet Camaro probablemente han vendido más revistas que cualquier otro par de autos en el mundo. Enfrentar a los dos entre sí genera el mismo atractivo emocional que cuando comparamos dos marcas tan emblemáticas como Coca-Cola contra Pepsi-Cola. Estas comparaciones se han ampliado para incluir 'Cudas, Firebirds, Javelins y otros, pero la verdad es que la mayoría de nosotros pagamos por ver Ford y Chevrolet competir entre ellos por la supremacía de los denominados Pony-Cars.
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| Chevrolet Camaro y Ford Mustang – Rivales eternos |
Mi mamá decía repetidamente que las comparaciones eran tediosas, pues ella tenía cuatro hijos hombres, y esa era su respuesta para no reconocer públicamente que el preferido era yo (ja, ja, ja). Siendo así la comparación que hago en este artículo nos adentra en esta batalla épica con dos ‘especímenes’ muy especiales. Aunque el Mustang fue lanzado en abril de 1964, mucho antes que el Camaro viera la luz, los aquí comparados fueron fabricados a principios del año modelo 1967, y cargados con los paquetes de mayor rendimiento disponibles en ese entonces en las áreas de motor y suspensión. Me refiero a un 1967 Mustang 390-GT, (primera generación pero rediseñado para su tercer año) y un 1967 Camaro 350 RS/SS, recientemente lanzado al mercado.
A principios de la década de 1960, los primeros ‘baby boomers’ estaban llegando a la mayoría de edad y las investigaciones de mercado sugerían que esta nueva generación de compradores no iba a adquirir autos similares a los que conducían sus padres, estaban buscando expresarse de una manera diferente, pero con un presupuesto limitado. Todos los fabricantes recibieron el mensaje y GM fue el primero en responder.
Para mantener bajos los costos, los “Tres Grandes de Detroit” aprovecharon los pactos que habían hecho a regañadientes en 1960, con la intención de detener la avalancha de pequeños autos importados que se veían venir de Europa, cuyas economías poco a poco se levantaban de la devastación dejada por la 2da Guerra Mundial. Plymouth tenía el Valiant, y Ford tenía el Falcon, ambos de los cuales eran realmente grandes autos miniaturizados. Sin embargo, Chevrolet eligió el Corvair, un nuevo modelo con motor trasero, de diseño más atrevido y sofisticado, refrigerado por aire y con suspensión independiente.
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| 1963 Chevrolet Corvair Monza |
Este automóvil tan radical nunca alcanzó a las masas en un comienzo (las ventas del Falcon fueron un 74% mayores a las del recién lanzado Corvair), lo que provocó el desarrollo del Chevy Nova II, un automóvil más convencional para 1962. Preocupados por las bajas ventas del Corvair, Chevrolet decidió darle un look más dinámico, y lo adecuó con asientos de cubo y un acabado de apariencia mucho más deportiva; con estos cambios, el Corvair Monza (así se llamó esta nueva apuesta deportiva), finalmente se convirtió en lo que querían los baby-boomers, y pronto se convirtió en un auto genial de fácil adquisición para los jóvenes.
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| 1963 Ford Falcon Futura Sport |
En 1963, el Corvair Monza representaba el 80% de las ventas del Corvair; viendo este éxito y entendiendo a que le apuntaba esa nueva generación de compradores, las casas Ford y Chrysler desarrollaron el Ford Mustang 1964, basado en Falcon, y el Plymouth Barracuda basado en Valiant, como respuesta al éxito del Monza.
Mientras tanto, el jefe de diseño de Chevrolet, Irv Rybicki, le preguntó en voz alta al jefe de diseño de GM, Bill Mitchell, si Chevrolet podría ganar ventas adicionales al ofrecer un cupé personal a precio reducido: algo así como un Riviera reducido para ajustarse al presupuesto de Chevrolet. A Mitchell le gustó la idea y montó un estudio secreto en una bodega, donde nació el proyecto XP-836.
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| Proyecto XP-836 (1964) |
Montado sobre la plataforma del Chevy II, las dimensiones del modelo de arcilla y las proporciones de maletero corto y capó largo eran inquietantemente similares a las del Mustang. Al jefe de Chevrolet, Bunkie Knudsen, le gustó el modelo de arcilla, pero objetó, y señaló que con el Corvette y el Corvair Monza cubriendo el espectro deportivo, el Chevy II y Chevelle abarcando el mercado medio, y una amplia alineación de tamaño completo, lo último que Chevrolet necesitaba era otro auto nuevo.
Pero el Mustang llegó e instantáneamente se hizo más popular que el sexo y el chocolate, sin mencionar que las ventas del Corvair inmediatamente se desplomaron en 1964. Al principio, GM no estaba impresionado con lo que veían como un diseño angular y poco imaginativo, de hecho estaban seguros de que su nuevo y esbelto Corvair de 1965, de estilo europeo, podría sostenerse por sí solo.
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| Introducción del Ford Mustang en la Feria Mundial de Nueva York en 1964 |
Sin embargo, los concesionarios firmaron 22.000 pedidos de Mustang el primer día de su lanzamiento, y después de cuatro meses y 100.000 unidades ya habían sido vendidas. Chevrolet se tragó su orgullo y el proyecto de la bodega XP-836, se reanudó, rápidamente había que desarrollar un competidor convencional con motor delantero y tracción trasera, cuyo nombre en código sería cambiado a F-body. Este recibió luz verde. Y la orden fue hacerlo más largo, más bajo, más ancho, más rápido y mejor en todos los sentidos. El Mustang llegaría a vender 318.000 unidades en el primer año y superaría el millón de unidades vendidas en los primeros dieciocho meses.
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| 1965 – Línea de ensamblaje de Ford Motor Company en Dearborn, Michigan |
El nuevo deportivo se programó para 1967, y el F-body, compartiría la arquitectura del nuevo Chevy Nova II, que consistía en una carrocería que llegaba hasta el cortafuegos, atornillada a través de soportes de goma ajustados a un bastidor delantero. Este combo aceleraba la eficiencia del ensamblado aislando el tren motriz de la carrocería sobre el bastidor. Por primera vez en Chevrolet, las computadoras ayudaron a acelerar el ajuste de la aerodinámica y la calibración de la conducción y maniobrabilidad de la suspensión.
Dimensionalmente, el F-body era varias pulgadas más largo y ancho que el Mustang original, y cada una de sus ofertas iniciales de motores superaba la potencia de su rival Mustang más cercano. Inicialmente, había dos modelos con motores seis en línea y tres modelos con motores V-8 de bloque pequeño, en cinco estados de sintonía dependiendo de los carburadores y el escape, seguidos de un par de opciones V-8 de bloque grande de 396 CID (6.473 cc) introducidas como última opción en noviembre de 1966.
Chevrolet consideró que para ganarse el corazón de esos ‘baby boomers’ les permitiría personalizar su pony-car, por lo que la hoja de pedido incluía una asombrosa variedad de 80 opciones de fábrica, y 40 accesorios que estaban disponibles en el concesionario. A medida que se acercaba la fecha de lanzamiento del otoño de 1966, todo lo que quedaba era elegir un nombre para el contratipo de Chevrolet que debería opacar al glorioso Mustang. Se consideraron y rechazaron nombres como Panther, Nova y Chaparral. Después de esculcar los diccionarios de idiomas extranjeros, la palabra ‘Camaro’ fue la aprobada. Chevrolet definió su significado como jerga francesa para "Compañía”, sin embargo, Ford prefería desacreditarlo haciendo énfasis en la traducción española “tipo de crustáceo”.
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| Publicidad de 1967 para el recién introducido Camaro |
Siendo Detroit una ciudad pequeña donde algunos secretos eran difíciles de guardar, Ford tuvo tiempo suficiente de prepararse para la llegada del Camaro. Habiendo puesto en el mercado un millón de autos Mustang, las armas de Ford estaban cargadas y listas. Para el año modelo 1967, la mayoría de los problemas de carrocería habían sido resueltos, entonces, para mantenerse a la vanguardia en el frente de potencia, se agregó a la lista de opciones un motor de bloque grande de 390 CID (6.390 cc). Los historiadores cuentan que acomodarlo fue necesario estirar la parte delantera 5.08 cms y ensanchar el automóvil en 6.86 cms. Ampliar la pista 6.35 cms y elevar el centro de balanceo de la suspensión delantera mejoró la conducción, y el espacio interior aumentó marginalmente. Los estilistas conservaron pero embellecieron todos los elementos de diseño originales, estirando el capó, ensanchando la parrilla, profundizando los festones laterales y extendiendo la línea del techo del fastback hacia la parte trasera del automóvil.
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| 1967 Ford Mustang S Code 390GT |
Entonces, ¿cómo le fue al advenedizo Camaro frente al Mustang que ya tenía a su haber un millón de ellos rodando? Motor Trend publicó las primeras impresiones de manejo de ambos autos en diciembre de 1966, pero fueron conducidos por diferentes autores en lugares separados y, por lo tanto, no fue posible hacer una comparación acertada. El Mustang GT 390, con su barra estabilizadora delantera agrandada y resortes rígidos (30% en la parte delantera, 26% en la parte trasera), recibió elogios por su conducción más silenciosa y manejo mejorado, aunque seguía teniendo un sub-viraje considerable, y los de bloque grande, en los piques o arrancones a plena potencia producían una oscilación indeseable de un eje trasero (rear axle-tramp).
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| 1967 Chevrolet Camaro RS / SS 350 |
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| Interior del 1967 Ford Mustang 390GT Interior del 1967 Chevrolet Camaro RS/SS 350 |
Por el otro lado, la barra de tracción estándar del Camaro RS/SS 350 reducía el pivoteo de las ruedas traseras (más tarde los Camaros resolvieron el problema del todo usando amortiguadores escalonados), pero para no hacer patinar excesivamente los neumáticos exigía un toque ligero en el arrancón. Los frenos de disco delanteros requerían frenados suaves para evitar que se bloquearan (las frenadas en seco desde 60 mph a 0, tomaron 47.54 mts en comparación con los 40.84 mts del GT 390).
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| Motor del 1967 Ford Mustang 390GT Motor del 1967 Chevrolet Camaro RS/SS 350 |
En mayo de 1967, finalmente Motor-Trend juntó todos los ponis, probando las diferentes variantes de cada uno. Los Mustang tuvieron más sub-viraje; sin embargo, los Camaro V-8 eran propensos a acelerar el sobre-viraje. El Camaro se sintió más ágil en maniobras cerradas y sinuosas, pero su caja automática de dos velocidades generó fuertes críticas. Los Mustang fueron criticados por tener los mandos de ventilación difíciles de encontrar a oscuras y el Camaro se le criticó que algunos indicadores estuvieran mal localizados en el tablero de mandos. No se declaró ningún ganador absoluto, aunque leyendo entre líneas, el Camaro pareció ser el favorito.
Car and Driver comparó las versiones homologadas de cada uno para las carreras Trans-Am y les gustó más el Camaro Z/28, superando al ‘Tunnel-Port’ Mustang en aceleración (13.8 versus 14.0 en el cuarto de milla) y en frenado (1.02 g versus 0.86 g). Road & Track eligió un Mustang con motor 289 CID (4.7L) sobre su competidor Camaro de 327 CID (5.3L), juzgando que el Camaro era "francamente, una decepción".
En resumidas cuentas no hay un claro vencedor. Ambas marcas, y ambos modelos tienen lo suyo. Yo, que soy propietario de un Mustang Convertible del año modelo 1967 (V-8), soy más proclive al Mustang por lo que este representa en el contexto histórico, sin embargo he conducido un par de autos Camaro del año modelo 1967, y la impresión que tengo es que el Camaro está mejor construido, sin embargo, no estoy dispuesto a cambiar mi Mustang por un Camaro.
