Por: Francisco Mejía-Azcárate
Siempre he sentido una enorme admiración por Italia, me gustan todas las cosas por lo que son famosos, con excepción del vino, no por nada distinto a nunca me gustó el vino, entonces simplemente no tomo, ni del italiano, ni de ningún otro. Pero si hablamos de arte, arquitectura, textiles, comida y autos, los italianos nos han venido deleitando por tantos años con su buen gusto y tenacidad que no tienen muchos rivales en el planeta tierra. Aunque su diseño e ingeniería automotriz ha sido conceptualmente muy diferente a la estadounidense, e inclusive a la alemana, lograron autos fantásticos y verdaderamente innovadores en el Siglo XX, veamos estos tres que enumero a continuación:
1956/1957 Alfa Romeo (Double Bubble) 1900 Super Sprint Zagato (SSZ) Coupé: Los autos deportivos italianos de la década de 1950 no fueron los más carismáticos, eran autos de conducción brusca, exigentes y además con motores temperamentales, carburadores que parecían molestarse si se les miraba de manera indiferente, e interiores diseñados para ser estéticamente bellos y no para ser confortables; sin embargo, el Alfa Romeo 1900, que fuera un desarrollo importante para Alfa Romeo como el primer automóvil de la marca construido completamente en una línea de producción, y además carrozado de múltiples formas por al menos 12 diferentes carroceros de la talla de Zagato, Pininfarina, Touring, Ghia, Bertone, Vignale, etc, etc., fue conocido por no sufrir de todas estas deficiencias, era confiable y divertido de conducir. Lanzado en 1950, ha sido y sigue siendo, absolutamente irresistible, especialmente si es una de las poquísimas unidades ‘Double Bouble’ carrozadas por la firma carrocera italiana Zagato, en los años 1956 y 1957. Es un automóvil absolutamente minimalista que cuenta en sus líneas la historia del arte y la austeridad que se vivía en la Italia de la posguerra.
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| 1957 Alfa Romeo (Double Bubble) 1900 Super Sprint Zagato Coupé |
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| 1957 Alfa Romeo (Double Bubble) 1900 Super Sprint Zagato Coupé |
El primer sedán 1900 se exhibió en el Salón de Turín el 4 de mayo de 1950, siendo este el primer Alfa Romeo ofrecido con el volante a la izquierda. Con su pasado competitivo, la marca italiana rápidamente enfatizó la herencia de carreras del nuevo modelo, pero era obvio que necesitarían un cupé Grand Turismo (GT) para completar la línea de modelos, y Alfa Romeo la completó bastante bien a lo largo de la década de 1950, con una variedad de cupés deportivos y descapotables en la plataforma 1900, algunos de su propia autoría y otros por los mejores y más audaces carroceros italianos. Después de casi 30 años de ofrecer autos deportivos y de carreras prácticamente hechos a mano, la idea de Alfa Romeo de producir automóviles de manera masiva fue revolucionaria. Sin embargo, a principios de la década de 1950, no era usual en Italia, y en otras partes de Europa comprar automóviles carrozados completamente por el fabricante, pero Alfa Romeo estaba en una situación en la que necesitaba fabricar modelos más asequibles para poder sobrevivir. La construcción ‘unibody’ del Alfa Romeo 1900 fue, en su momento, la solución perfecta. El nuevo Alfa Romeo 1900, no era costoso, tanto los modelos carrozados en fábrica, como los carrozados por carroceros independientes eran en su mayoría automóviles de precios asequibles y excepcionalmente bien construidos.
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| 1954 Alfa Romeo SSZ - (Uno de los primeros 1900 SSZ) – (El Double Bouble, no saldría sino hasta 1956) |
Mientras que la mayoría de los cupés cerrados fueron carrozados por Carrozzeria Touring y los descapotables por Pininfarinaa, otros carroceros italianos tuvieron la oportunidad de producir sus propias versiones Coupé, y entre ellos estuvieron Boano, Bertone, Farina, Ghia y Zagato. Aún con amigos adentro de Alfa Romeo, desde los días en que Ugo Zagato, carrozara los Alfa Romeo 6C Grand Sport Spiders de antes de la 2da Guerra Mundial, el carrocero pudo obtener fácilmente un chasis 1900C para desarrollar su propio diseño. Los principales empleados del departamento experimental de Alfa Romeo, Consalvo Sanesi y Ernesto Bonini, también intervinieron con entusiasmo en la construcción y la ingeniería.
El primer automóvil construido en septiembre de 1954 (según la intuición de Elio Zagato), estaba inicialmente destinado al piloto Vladimiro Galluzzi, un conductor asignado por Alfa Romeo. Este su primer Super Sprint estaba fabricado con una delicada carrocería de aleación de aluminio. Con su motor de 1.9L y cuatro cilindros en línea que solo podían generar 115 HP, se adaptó para la competencia (con dos carburadores Solex de doble boca). A falta de un medio para aumentar la potencia, Zagato adoptó un enfoque diferente: trabajando en la aerodinámica (quizás primitivamente y a mano, pero con éxito) y aligerando la carrocería gracias al uso de aleación de aluminio y ventanas de plexiglás. El resultado, un coche que pesa 200 kg menos en la báscula que la versión Touring y, por tanto, eso lo hacía más veloz.
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| Este fue el primer Alfa Romeo 1900 SSZ, fabricado para el piloto de la casa Vladimiro Galluzzi |
Tras el éxito inicial del prototipo SSZ de Vladimiro Galluzzi, Consalvo Sanesi recomendó a sus jefes que se aprobara el nuevo modelo para un lote limitado de producción, y se aprobó oficialmente una pequeña serie de Super Sprint Zagatos (SSZ). Se harían 39 unidades, de ellas solo tres serían ‘Double Bouble’, una especie de ‘marca registrada’ por Zagato e implementada en otras marcas como el Fiat 8V.
Leyendo algunas notas del programa de ‘Buscando Autos Clásicos’, Wayne Carini decía que el Double Bubble 1900 SSZ, había sido diseñado desprovisto de artificios. “Uno lo conduce más por el sentido del tacto, el sonido y ocasionalmente el olfato. Los números que proporcionan los indicadores en el tablero no importan en este automóvil, lo que importa es el sonido del motor, el chirrido de la transmisión y la sensación de la carretera transmitida fielmente a través de la dirección, manteniendo al conductor en un afable concierto”.
En el interior de los Alfa Romeo 1900 SS, no había nada más que acero y cuero para rodear al conductor y los pasajeros, y al parecer, eso en esa época era suficiente. Dependiendo si había sido carrozado en fábrica o independientemente, algunos tenían un interior con mayores pretensiones pero nada que no pudiéramos catalogar de sencillo, eso sí todos tenían mucho estilo y abundante carácter.
En el caso del Double Bubble 1900 SSZ, el elegante diseño del tablero y la forma como los instrumentos estaban colocados era perfecto, la tapicería de cuero además de impecable era de una calidad extraordinaria, y debajo de esa magnífica carrocería había un motor que parecía pertenecer más a un auto de carreras que a un modelo destinado a tener un precio verdaderamente bajo. El modelo carrozado en fábrica era el Alfa Romeo menos costoso de la posguerra. El 1900 estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros y de doble árbol de levas que podía impulsar al Alfa por la autopista a más de 160 kph, y hacerlo todo el día. Razón suficiente para que los sedanes de producción se hicieran populares entre los carabineros y los taxistas, así como entre los corredores aficionados en toda Italia.
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| Interior del 1957 Alfa Romeo (Double Bubble) 1900 SSZ |
El carrocero construyó aproximadamente 39 Berlinettas y dos Spiders, y casi todas se construyeron antes de junio de 1956. El 1900 SSZ, fue rápidamente acogido por los pilotos corsarios por su atractivo diseño, su ligereza, y su desempeño ágil, el Super Sprint Zagato se convirtió en un habitual participante en las carreras de autos en toda Europa, con hasta seis ejemplares inscritos solo en el Mille Miglia de 1955, terminando todos entre el puesto 19 y 26. El 7 de agosto de 1955, en el Gran Premio de Sverige Joakim Bonnier, ocupó el primer lugar en la general con su SSZ de 2.0L superando a una gran cantidad de autos Porsche y dos ejemplares de Fiat 8V.
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| Joakim Bonnier en el Gran Premio de Sverige de 1955 – El Súper Sprint Zagato de Bonnier en épocas recientes |
De los carroceros que abastecían a Alfa Romeo en la era de la posguerra, principalmente Touring, Pininfarina, Ghia y Zagato, fue este último, por mucho, el más exótico en su enfoque de diseño.
Los autos con carrocerías Zagato tenían detalles interiores algo más deportivos, destinados a compradores que usarían su Alfa Romeo simultáneamente como auto de carretera y de carreras. De los variados diseños, el Double Bubble 1900 SSZ, coupé de 1956/1957 fue el más exquisito, aunque se limitó a solo tres ejemplares, dos de ellos fabricados en 1956 y uno en 1957. El 1900 SSZ que se muestra en las imágenes es propiedad de Andrea Zagato, (heredero de la familia Zagato) con una asombrosa caja de cambios estándar, sincronizada de 5 velocidades, montada en piso, motor de 1.975 cc, 115 HP y detalles interiores deportivos de lujo. El techo de doble burbuja era solo un elemento en la extraordinaria forma camaleónica del automóvil. Desde la parte trasera había rastros de los primeros modelos DB de Aston Martin, de perfil se parecía al Ferrari 212 Berlinetta, y de frente, sin duda a un Alfa Romeo, pero desde arriba algo completamente diferente.
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| Motor de cuatro cilindros en línea con doble árbol de levas y 1.975 cc, capaz de generar 115 HP |
Dos tomas de aire proporcionan sobre el capó proporcionaban una muy buena respiración para la planta motriz debajo del capó. La parte trasera se inclina suavemente hacia abajo para terminar en dos luces redondas en alas ligeramente sobresalientes. Los laterales parecen haber recibido un golpe de cimitarra separando las partes superior e inferior. Un efecto de estilismo que se repetiría posteriormente en otras creaciones de Zagato como el dúo Alfa Romeo SZ / RZ y el Autech Stelvio (y en el Aston Martin V-8 Zagato, aunque menos significativamente).
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| Al parecer estos fueron los tres Alfa Romeo (Double Bubble) 1900 SSZ - Nótese que tienen diferencias con el verde |
1957 Lancia Aurelia B24 Convertible: Al finalizar la 2da Guerra Mundial, la economía europea era caótica y como para recoger con cuchara, y la de Italia, ni se diga, literalmente había que recogerla con la cuchara más pequeña de todas… Los italianos estaban en ruinas. No solo la infraestructura y el tejido social estaban en pésimas condiciones, sino que adicionalmente la infraestructura empresarial estaba destruida. Los italianos sabían que para salir adelante iban a necesitar más que misericordia divina, tenían que ponerse a trabajar en la reconstrucción del país y eso implicaba dejar sus amarguras atrás y solo mirar hacia adelante.
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| 1957 Lancia Aurelia B24 Convertible |
Las empresas automotrices más sobresalientes de Italia, que antes de la guerra cumplían a cabalidad con su rol industrial entregando bellos automóviles habían sido cooptadas por el gobierno y obligadas a fabricar armamento por lo que recibieron los castigos más severos de parte de los bombarderos estadounidenses que las redujeron a escombros. A pesar de la devastación, el hijo de Vincenzo Lancia, Gianni, asumió el cargo después de la muerte de su padre, a principios de 1950, y ya con el control en la mano, le dio rienda suelta al diseñador principal Vittorio Jano para que diseñara un nuevo Lancia, así, de la mano del ingeniero Francesco de Virgilio nació el estupendo automóvil Aurelia B10.
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| La campaña de bombardeos sobre Italia, dejó a la mayoría de las fábricas en ruinas |
Presentado por primera vez el 4 de mayo de 1950, en el salón del automóvil de Turín el automóvil. El nuevo Lancia Aurelia 10, llegó con un revolucionario motor V-6, inclinado a 50º, una cilindrada de 1.755 cc, capaz de generar una potencia máxima de 56 HP @ 4000 rpm.
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| 1950 Lancia Aurelia 10 – Berlina |
El aspecto más sorprendente de este nuevo modelo fue la inclusión del motor V-6, el Aurelia fue un pionero técnico y tiene la distinción de ser el primer automóvil de producción en utilizar un motor V-6, adicionalmente, el Aurelia también fue el primer automóvil en incluir neumáticos radiales como equipo estándar. Estéticamente, el B10 era una berlina hermosa. Su carrocería construida por Pininfarina presentaba puertas ‘suicidas’ sin un pilar central, y se abrían para revelar un espacioso interior.
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| 1950 Lancia Aurelia B21 – Berlina |
Al año siguiente, Lancia presentó los modelos ‘Aurelia B21 y Aurelia B20 GT Coupé’, cuyas carrocerías también habían sido una creación de Pininfarina. Tanto el Aurelia B21 Berlina, como el B20 GT Coupé habían, sufrido un detallado ‘maquillaje’ en el motor llevando sus prestaciones a 2.0L, y reduciendo la distancia entre ejes. El B20 GT ayudó a Lancia a ingresar al mundo de las carreras una vez más, y en la ‘Mille Miglia’ de 1951, se colocó a solo 13 minutos del ganador, un Ferrari 340, y se llevó a casa una victoria en su clase. Ese año también vio victorias de clase en las 24 Horas de Le Mans, Pescara 6 Horas, Coppa D’Oro Delle Dolomiti y otras. En la Targa Florio de 1952, los Aurelia ocuparon el primer, segundo y tercer puesto. A pesar de su notable logro deportivo, el Aurelia GT todavía tenía suficiente espacio para acomodar cómodamente a cuatro pasajeros y su equipaje, manteniendo su estatus como el primer Gran Turismo (GT) verdadero.
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| 1952 Lancia Aurelia B20 GT Coupé |
Los ingenieros de Lancia estaban mejorando constantemente los diferentes modelos del Aurelia, lanzaban una nueva versión casi todos los años y las iban mejorando cada que producían modelos posteriores. El B22 Berlina se lanzó con un motor más grande de 2.5L y dos carburadores Weber. La cuarta serie se introdujo en 1954, y en ese momento, el Aurelia fue completamente rediseñado, con el primer modelo Spider ahora disponible. En esta cuarta serie el Aurelia perdió un ápice de esa deportividad que lo caracterizaba en favor del confort, la calidad de los acabados y la seguridad. En 1955 apareció la última versión del Aurelia Spider B24 América diseñado por Pininfarina, destinado exclusivamente al mercado estadounidense.
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| 1955 Lancia Aurelia B24 Spider |
El Spider era sorprendentemente hermoso y presentaba un parabrisas panorámico envolvente muy popular en ese momento, así como un bumper dividido por la persiana o parrilla en forma de escudo, careciendo de todas las manijas externas. El Spider era casi prohibitivamente caro y muy impráctico para los días lluviosos o extremadamente fríos. Con una producción limitada de solo 240 unidades, el Spider fue bien recibido, pero no les fue posible producirlo en las cantidades que Lancia realmente quería.
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| 1957 Lancia B24 Convertible |
La cuarta serie acortó la distancia entre ejes en otros 20 centímetros al GT, e incluyó la nueva suspensión de tubo de Dion. Por primera vez, se puso a disposición el volante a la izquierda, siendo marcados con una letra "S", significando ‘sinestra’ (izquierda). El Lancia B24 se continuó mejorando aún más durante la producción de la quinta y la sexta serie, y esto significó la creación del B24 Convertible.
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| 1957 Lancia B24 Convertible |
En gran medida, se considera que el convertible era más elegante y más práctico en todos los sentidos que el Spider, ya que se podía conducir con mal tiempo y no sufrir las inclemencias del clima, como sucedía con el Spider. Al reemplazar el parabrisas panorámico con ventanas abatibles y bumper delantero de una sola pieza, se le adicionó una capota blanda de mejor calidad y concepción, capaz de sellar todo el automóvil en días de lluvia o nieve. También al convertible se le dieron puertas más grandes con manijas. Al final solo se fabricaron 521 de los convertibles Aurelia B24, y hoy en día son verdaderamente deseados.
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| Fotografías que lustran el automóvil Lancia B24 Convertible |
Me gustaría tener un Aurelia B24 Convertible del año modelo 1957, porque fue fabricado en el año en que yo nací, y haber sido fabricado en este año lo hace elegible para participar en la Mille Miglia Clase D, una de mis fantasías más remotas. Además, siendo uno de los últimos doscientos fabricados, este convertible de la sexta serie cuenta con suspensión, frenos y embrague mejorados, junto con asientos individuales más cómodos. Consiente que antes de la pandemia del 2020, estos bellos y muy escasos automóviles se cotizaban entre los US$ 175.000 y US$ 350.000, dependiendo de su estado, muy seguramente todo se me vaya en ganas y jamás logre tener uno adornando mi cochera.
1951/1953 Ferrari 212 Inter: El Ferrari 212 Inter que fuera revelado en 1951 en el Salón del Automóvil de Bruselas como un reemplazo del ‘Tipo 166’ y del ‘Tipo 195 Inter’, es el último de esta fantasiosa tripleta, de autos italianos que quisiera conducir hoy.
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| Ferrari 212 Inter – Carrozado por Pininfarina – Modelo 1951/1953 |
El 212 se fabricó entre finales de 1950 y 1953, en la configuración de modelos Inter y Export. Ferrari construyó 82 unidades del 212, más que cualquier otro Ferrari antes. El 212 se ofreció en tres versiones diferentes de carrocería: berlinetta, cabriolet y coupé, y fue carrozado por Ghia, Ghia Aigle, Pininfarina, Stabilimenti Farina, Touring, Vignale e incluso la firma británica Abbott. El Ferrari 212 se fabricó en dos versiones según su propósito, el ‘Tipo 212 Export’ casi exclusivamente para competición y el ‘Tipo 212 Inter’ para los clientes particulares que querían un automóvil deportivo ‘no competitivo’ para conducir a diario en las calles y avenidas.
La diferencia entre la versión Inter y la versión Export se daba por la distancia entre ejes: la versión Export se construyó sobre un chasis de distancia entre ejes de 2.250 mm y normalmente tenían un sufijo E o ED en el número, mientras que los modelos Inter, para conducción diaria se construyeron mayoritariamente en un chasis con una distancia entre ejes de 2.600 mm, en el número impar de la secuencia del automóvil, inicialmente con un sufijo EL, y luego con un sufijo EU. La mayoría de los ‘Tipo 212 Inter’ fueron equipados con el volante a la izquierda como estándar, ya que hasta entonces el diseño estándar había sido el volante a la derecha, como era tradicional en los autos de carreras.
El versátil motor V-12 a 60º de Colombo se amplió una vez más, pero ahora con un diámetro y carrera de 68 mm x 58,8 mm, para dar una capacidad de 2.562 cc, con dos opciones de alimentación. Como era de esperarse se presentó un aumento proporcional en la potencia máxima, que ahora se situaba en 150 bhp, al modelo de calle, lo que parecía desbordante para la época y sobre todo para un vehículo de ese tamaño. La primera opción de motorización venía con un solo carburador Weber 36 DCF que entregaba una potencia de 150 bhp a 6.000 rpm y una velocidad máxima de 201 km/h.
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| Motor V-12 Colombo del Ferrari 212 Export con tres carburadores Webber 32 DCF |
La otra posibilidad era equipar al V-12 con tres carburadores Webber 32 DCF, que de hecho era la mejor opción. Con esta opción, el 212 obtenía su máxima potencia de 175 bhp y permitiéndole alcanzar una velocidad final de 225 km/h. El Ferrari ‘Tipo 212 Inter’ fue uno de los autos de calle más rápidos de su época en condiciones reales de manejo, logrando que el carro hiciera de 0 a 100 km/h, un poco menos de 9 segundos. La opción más potente, con los tres carburadores Webber, fue la que se usó mayoritariamente para para los modelos ‘Tipo 212 Export’ por estar destinados a las carreras obteniendo un desempeño sobresaliente en muchas competencias internacionales: en 1953 ganó el Tour de Sicilia, la Copa Inter Europa en Monza, el Trofeo de Turismo, el Tour de Francia y la Carrera Panamericana en México… A este modelo lo sucedió el Ferrari 250 Europa.
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| Aquí un Ferrari 212 Inter Ghia Aigle Coupé |
Uno de los 82 autos Ferrari ‘Tipo 212’ fabricados, es propiedad de nuestro querido amigo Daniel Schlatter, a quienes los miembros del OCCCC tuvimos la fortuna de conocer y atender en diciembre de 2018, mientras estuvo en la ciudad de Cali, siendo participante en el Rally de Suramérica ‘Buenos Aires-Cartagena’ y de cuyo automóvil hicimos, en este mismo blog, una historia en el mes de marzo de 2019.
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| Fotografías de Peter Singhof y Alamy, nos ilustran el estado del 212 de Daniel Schlatter carro en la actualidad |
Todos los carroceros que tuvieron a bien fabricar las carrocerías para los menos de cien autos Ferrari Inter 212 producidos entre 1950 y 1953, no solo dejaron en alto sus propios nombres, sino que exaltaron la figura de Ferrari.
Aquí algunos ejemplares fabricadas por los diferentes carroceros italianos, los cuales todos se cotizan por encima del millón de dólares:
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| 1951/1953 Ferrari 212 Inter Cabriolet & Coupé (Pininfarina) |
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| 1951/1953 Ferrari 212 Inter Coupé (Ghia) |
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| 1952 Ferrari 212 Inter by Vignale |
