Por: Francisco Mejía-Azcárate
TVR, conocido como el ‘Rebelde Perdedor Británico’ se hizo famoso por sus autos deportivos hechos a mano que eran tan rápidos como frágiles. Autos de un diseño agresivo que a pesar de ser súper livianos, han sido extremadamente poderosos y completamente desprovistos de cualquier tecnología para ayudar al conductor con toda esa potencia. Los TVR son fácilmente identificables por sus carrocerías aerodinámicas y diferentes que, sin duda alguna, aún producen una euforia distintiva en las caras de quienes los conducen.
Los TVR brillan como un diamante solitario sobre un terciopelo negro, han sido la excepción a la regla en la fabricación de automóviles en el Reino Unido. Convirtiéndose en uno de los más grandes proveedores autos extravagantemente deportivos en un momento que el resto de la industria británica se ocupada fabricando automóviles mucho más convencionales como el cómo Morris Marina, o el Triumph T7; lo que significaba un soplo de aire fresco con un toque exótico en un medio absolutamente conservador.
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| Encuentro de TVR’s en Chatsworth House, Derbyshire, Inglaterra – Mayo 2011 |
A pesar de la emoción que produce solo mencionar las tres siglas que definen su nombre, es conveniente aclarar que TVR, tiene una de las historias más turbulentas de cualquier fabricante de automóviles, con una reputación de fabricar automóviles hermosos pero notoriamente impredecibles, fabricados por una compañía que a lo largo de su historia pasó por varios pares de manos, llegando al borde de la ruina en múltiples ocasiones.
Su fundador, Trevor Wilkinson, fue un apasionado entusiasta automotriz desde siempre. Nació en 1923, en Blackpool, un balneario en la costa del mar de Irlanda, en Inglaterra, quien dejó la escuela sin haberse graduado de nada, y decidió convertirse en mecánico y abrir su propio taller, “Trevcar Motors”, en 1946.
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| Trevor Wilkinson, junto a una de sus primeras creaciones, el TVR Grantura |
Para aliviar las largas horas de trabajo pesado engrasando y realizando cambios de aceite a los vehículos de sus clientes, Trevor Wilkinson, se propuso construir para sí mismo un auto deportivo a pesar de carecer de cualquier tipo de capacitación formal en ingeniería. Su primera creación exitosa se basó en los restos de un viejo automóvil Alvis de la década de 1930.
En 1947, un amigo suyo y también un gran entusiasta automotriz de nombre Jack Pickard se unió a la compañía, y ya para 1949 sintieron que habían acumulado suficiente confianza para crear un automóvil propio desde cero, y así, juntando piezas de un Morris Eight, un chasis de fabricación propia, un pequeño motor de cuatro cilindros en línea y 1.172 cc, que solo generaba 35 HP, procedente de una furgoneta Ford 100E de 1936, lo hicieron y lo denominaron ‘TVR One’ o ‘Mark I’.
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Bosquejo del TVR Nº1 – Fotografías que ilustran el TVR Nº2 y TVR Nº3, fabricados en 1952 y 1953 respectivamente
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Este automóvil ya no existe, porque infortunadamente fue dañado en un accidente y posteriormente las piezas que servían se usaron como donantes para construir los TVR No. 2 y No. 3, sin embargo este primer TVR, era un biplaza de carrocería de aluminio (luego de fibra de vidrio con plástico reforzado) en un diseño que aun en 2020 conserva destellos de actualidad. Tenía una suspensión delantera de diseño independiente con brazo de arrastre, y otras partes pocas venían hasta de un autito usado en la pista de ‘carros chocones’. De acuerdo a información obtenida de Wikipedia, antes de ser carrozado, el coche fue estrellado por Les Dale, quien estaba a cargo de fabricar la carrocería. Una vez hechas las reparaciones pertinentes se diseñó la carrocería y se construyó en aluminio, pintándolo de verde británico. Aunque ni Wilkinson, ni su socio Pickard, consideraron que esta carrocería era atractiva reconocían lo funcional que era, y los dos hombres realizaron la primera prueba de manejo exitosa en la pista del aeródromo de Squires Gate, en la costa de Fylde de Lancashire, en 1949. Más tarde ese año, un primo suyo le compraría el ‘Mark I’ por £ 325, (equivalentes a £ 11.560 en 2020).
El nombre de la compañía se cambió a “TVR Engineering” y se estableció como un fabricante de automóviles ad-hoc, creando su propio chasis para clientes que luego podrían especificar diferentes motores y carrocerías personalizadas. Para los TVR número dos y tres, dejaron el mismo diseño de chasis que el usado en el Mark I, utilizando el eje trasero, resortes, amortiguadores, frenos y dirección provenientes del Morris Eight, así como el mismo tipo de motor Ford de válvulas laterales. Sin embargo, el diseño de la suspensión delantera se cambió y esta vez utilizaron brazos de control de espoleta y un solo resorte de hoja transversal.
La carrocería fue nuevamente construida por Les Dale, y era similar en apariencia al primer automóvil. Un entusiasta local de Blackpool compró el automóvil con la intención de competir en él, pero en 1952 decidió registrarlo para uso cotidiano.
NOTA: La carrocería del TVR Nº2, fue posteriormente ‘retocada’ por uno de sus propietarios en la década e1980.
Un automóvil TVR de "producción" no aparecería sino hasta 1954 cuando el “TVR Sports Saloon” hizo su debut, era un chasis completamente equipado con un motor proveniente de un Austin A40 y una carrocería de fibra de vidrio. Los críticos en su momento lo definieron como “ligeramente crudo pero emocionante”.
Se hicieron aproximadamente veinte de estos chasis, aunque solo tres se compraron como un kit con una carrocería de fibra de vidrio ‘RGS Atalanta’ fabricado por el constructor especial Richard G. Shattock, que Wilkinson había seleccionado originalmente. Esos tres kits se vendieron por £ 650 cada uno, equivalentes a £17.914 c/u, en dinero de hoy. Cuatro años más tarde, TVR se había mudado a una bodega más grande, una antigua fábrica de ladrillos en Hoo Hill. En este momento, Wilkinson había desarrollado otro nuevo chasis que presentaba una suspensión independiente y mecanismos empaquetados dentro de un bastidor espacial de acero tubular, permitiendo que los asientos se colocaran más abajo y el automóvil estuviese más cerca del suelo para mejorar el desempeño direccional y pudiera cruzar a mayor velocidad.
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| 1958 TVR Grantura |
Tras un pedido con unas características específicas realizado por un cliente estadounidense, Wilkinson finalmente comenzó a crear sus propios autos oficiales, revelando el Grantura de fibra de vidrio en el Auto Show de Nueva York, con la intención de recibir pedidos de los clientes.
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| 1959 TVR Grantura Mk1 |
El Grantura era algo corto y rechoncho, definitivamente muy alejado de modelos posteriores como el Sagaris o el Tuscan, pero su reputación de ser difícil de controlar y su amplia selección de motores curiosamente lo hizo más atractivo. Las órdenes comenzaron a llegar y aunque Wilkinson luchó para hacer frente a la demanda, pronto, las finanzas de ‘TVR Engineering’ estaban dando un giro a la baja y los financieros que habían sido contratados para mantener el negocio a flote dejaron al fundador tan alejado de su propio negocio que en 1962, decidió irse. Sin embargo, Wilkinson continuaría trabajando muy de la mano a su antigua empresa durante muchos años más. Él realizaba, trabajos de subcontratación para ‘TVR Engineering’ después de establecer un negocio de ingeniería en su ciudad natal y en el que continuó desarrollando sus carrocerías de fibra de vidrio.
Mientras tanto, el Grantura ya le había dado a TVR una sólida reputación por su desempeño y ahora rivalizaba con Lotus como el mejor fabricante de automóviles deportivos livianos de Gran Bretaña. Definitivamente, tanto el concepto como los ingredientes básicos del automóvil que Wilkinson había desarrollado formarían una base sólida para cada TVR durante la próxima década o más.
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| 1964 TVR Griffith 200 |
Aunque cuando Wilkinson dejó la compañía, TVR pasó por un período de desorden, esta de alguna manera logró sobreaguar y siguió adelante. Su primer éxito verdadero llegó cuando el preparador de autos de carreras Jack Griffith, del equipo de Carroll Shelby, obtuviera el beneplácito de Ford, y trabajando desde sus talleres armara las primeras unidades del TVR Griffith 200. La idea era equipar una serie de autos TVR Grantura con el mismo potente motor Ford V-8 del AC Cobra
Este motor de 267 HP, en un automóvil que pesaba menos de 830 kg, hacía que TVR Griffith 200 llegara de 0 a 96 km/h en solo 3.9 segundos y alcanzara una velocidad máxima de 241.4 km/h, un desempeño absolutamente fenomenal para mediados de la década de 1960. *Una labor de montaje artesanal que se materializó en 192 unidades para los Series 200, 59 para la Series 400 y tan sólo unos 10 para la Series 600”. (*https://www.escuderia.com)
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| 1964 TVR Griffith 200 |
En otras palabras, este era esencialmente un ‘hot rod’ construido en fábrica, la extraordinaria potencia, el muy poco peso y la corta distancia entre ejes del TVR Griffith 200, los hacían notoriamente difíciles de manejar, algo que definiría los TVR’s en las próximas décadas, e increíblemente fue este comportamiento brioso el que alimentó el atractivo por todo lo fabricaba TVR hasta el punto de volverlos un mito.
El año posterior a la presentación del TVR Griffith 200, la compañía volvió a cambiar de manos y el accionista Martin Lilley tomó el mando. Bajo la dirección de Lilley, TVR se pulió un poco con autos como el Tuscan V-8 fabricado entre 1967 y 1971, y el Vixen, fabricados entre 1967 y 1973, para reemplazar al viejo Grantura.
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| 1969 TVR Tuscan V-8 |
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| 1971 TVR Vixen 2500 |
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| Ilustración de como ofrecían el producto TVR en los Estados Unidos (1972) |
Buscando sacar provecho de sus nuevos éxitos, TVR presentó la Serie M, una línea de autos deportivos construida entre 1972 y 1979, que utilizaba la misma ingeniería de carrocería sobre el chasis, con un nuevo diseño de chasis y tracción trasera, con un motor frontal un poco más corrido al centro que los modelos anteriores de TVR. Cada automóvil construido sobre las bases de la Serie M, que incluía modelos como el 1600M, el 2500M, el 3000M, el 3000S, y el Taimar, tenía una reputación de tener un gran desempeño, aunque por lo general este desempeño era a expensas de la comodidad. En 1977/1978, una pequeña cantidad de ellos fueron terminados y convertidos, por Gerry Sagerman, un importador de TVR canadiense, con un motor Ford V-8 de 5.0L; en teoría su procedencia para fines de homologación debería ser completamente posible. Estos fueron vendidos como los TVR 5000M, en Canadá. Sus muy poderosos pero livianos motores, junto con sus carrocerías de fibra de vidrio y plástico reforzado, significaron que podían ser tan rápidos como ruidosos.
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| 1978 TVR 5000M |
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| 1975 TVR 1600M |
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| 1974 TVR 3000M (Foto: Wikipedia) |
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| 1977 TVR Taimar Series M - 3.0L Motor V-6 Ford Essex 3.0 litros (2,994 cc) 60º con dos válvulas por cilindro, aspiración natural, bloque y cabezales de hierro fundido y Velocidad máxima 195 Km/h – 0-96 Km/h = 7.7 segundos // 140 HP a 5.000 rpm y 192 lb · ft de torque a 3,000 rpm |
A finales de la década de 1970, TVR sintió que era hora de dejar atrás a la Serie M, y Lilley contrató al diseñador de Lotus Oliver Winterbottom para diseñar un nuevo y elegante coupé. Apodado el Tamsin, su construcción estuvo llena de dificultades después de que el gobierno federal de los Estados Unidos les confiscara varios automóviles que no cumplían con algunas normas y regulaciones de emisiones, lo que le costó a la compañía cientos de miles de dólares. Incluso cuando finalmente se pudo hacer la producción, Lilley describió el Tamsin como una decepción "absolutamente terrible". Aunque el modelo obtuvo críticas relativamente positivas a pesar de su entonces controvertido diseño en forma de cuña, las cosas no marcharon bien desde el principio. Las decepcionantes cifras de ventas del automóvil coincidieron con la recesión de principios de la década de 1980 en Gran Bretaña, llevando a TVR una vez más al borde de la implosión financiera.
Finalizando 1981, Lilley transfirió el control de la compañía al rico empresario y fanático de TVR Peter Wheeler, quien no perdió tiempo en poner su sello en la compañía. Bajo Wheeler, los motores V-6 de aspiración natural y turboalimentados que habían aparecido en la mayoría de los autos en la era de Martin Lilley desaparecieron por completo, y fueron reemplazados con motores Rover V-8, incrementando los desplazamientos siempre por encima de los 3.5L.
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| 1983 TVR Tasmin 280i Coupé |
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| 1988 TVR 400 SE (278.8 HP) |
Su primer desarrollo importante desde la compra de la compañía se produjo con la introducción de los modelos de la Serie S, estrenados en el Salón Internacional del Automóvil Británico de 1986. Tomando los mismos ingredientes utilizados en la Serie M, la Serie S marcó el punto de inflexión para fortuna de TVR. Para empezar, la compañía abordó uno de sus problemas más antiguos como no haber desarrollado sus propios motores. En 1988, el TVR Serie S se fabricó utilizando motores V-8 fabricados por Holden, sin embargo, a principios de la década de 1990, Peter Wheeler (entonces propietario de TVR) le pidió al ingeniero de carreras Al Melling que diseñara un V-8 que pudiera construirse internamente, creando así el motor Speed Eight,
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| 1992 TVR Griffith 400 |
El resultado fue el compacto motor AJP8 (llamado así por Al Melling, John Ravenscroft y Peter Wheeler) o simplemente "Speed Eight". Este era esencialmente un motor V-8 de carreras de alto rendimiento muy por el estilo de los usados en la Fórmula 1. La potencia de salida variaba de 360 a 440 HP dependiendo de la capacidad de afinamiento, pudiendo estar en un rango de 320 lb⋅ft a 402 lb⋅ft de torque. Los TVR Cerbera afinados hasta los 440 HP, podían ir de 0-96km/h en menos de 4 segundos y alcanzar 310 km/h, con un sonido como ningún otro. Es pertinente anotar que este motor V-8 de 4.5L, fabricado en un material de aleación muy liviano, genera todo tipo de sensaciones cuando se está al volante, y como a la mayoría de los autos en los cuales se instaló no se les incluyó ningún tipo de ayuda electrónica muchos se perdieron por accidentes y en la actualidad quedan muy pocos de los aproximadamente 2.000 que produjeron. Durante la ejecución de la producción el motor Speed Eight apareció primero en el TVR Cerbera y luego en el TVR Tuscan Racer.
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| 1999 TVR Cerbera V-8 (4.5L) |
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| 1999 TVR Cerbera |
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| 1999 TVR Cerbera |
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| Motor V-8 de 4.5L instalado en un 1999 TVR Cerbera |
Este nuevo motor Speed Eight, los condujo al desarrollo del Speed Six, una versión de 6 cilindros en línea utilizado en las posteriores versiones del Cerbera (1996-2003) y el Tuscan Speed Six (1999-2006), y más adelante a los legendarios automóviles Sagaris y Typhon. Capaz de generar una potencia superior a 405 HP, el Speed Six todavía tiene el récord de ser el motor de 6 cilindros en línea (de aspiración natural) más potente jamás instalado en un automóvil de producción.
Como si no fuera suficiente haber creado tan extraordinario motor, en 1996, TVR tuvo la idea de juntar dos motores Speed Six y así crear el V-12 Speed Twelve, un motor tan loco requería instalarse en un automóvil igualmente loco, razón por la cual TVR reveló el ‘Concept Car’ denominado “Proyecto 7/12” en el Birmingham Motor Show de 1996, este automóvil dominó el espectáculo y atrajo a más espectadores que cualquier otro vehículo allí presente. El 'Proyecto 7/12, estaba impulsado por el motor Speed Twelve, que no era otra cosa que un motor V-12 de 7.72L, capaz de generar 669 HP. El Proyecto 7/12, terminaría por convertirse en el Cerbera Speed Twelve, un hiper-auto que pretendía destronar al entonces- campeón, el McLaren F1.
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| TVR Concept Car’ “Proyecto 7/12” – Presentado en el Birmingham Motor Show de 1996 |
La versión de carreras del motor Speed Twelve desarrolló un máximo de 684 HP, pero cuando los ingenieros de TVR eliminaron los reguladores de aire reglamentarios, se comprobó en el dinamómetro que el motor podía producir más de 1.000 HP. Infortunadamente, el TVR Cerbera Speed Twelve nunca llegaría a producción. Una vez que el prototipo fue construido y probado en las carreteras, el propio Wheeler decidió que el automóvil era demasiado potente y peligroso para los clientes y lo desechó. “Mi conciencia tiene un límite, ese carro no va”.
El Sagaris hizo su debut en el Auto Show MPH03 en 2003. El modelo de preproducción se mostró en el Salón del Automóvil de Birmingham 2004. En 2005, el modelo de producción se lanzó a la venta pública en los concesionarios TVR de todo el mundo. Basado en el TVR T350, el Sagaris fue diseñado teniendo en cuenta las carreras de resistencia.
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| Motor de 6 cilindros en línea ‘Speed Six’ de 4.0L, instalado en un TVR Sagaris |
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| 2005 TVR Sagaris |
Ya para cuando Nikolay Smolensky, hijo de un oligarca ruso, compró la compañía a Wheeler por £ 15.000.000 en año 2004, el TVR Cervera, y el TVR Chimaera, no se producían más. Smolensky aseguro que a pesar de la caída constante de las ventas, él y su equipo revitalizarían a TVR y, lo que es más importante, también aseguró que esta seguiría siendo una compañía británica, pero una cosa son los sueños y ambiciones del dueño y otra la dura realidad.
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| Blackpool, Inglaterra – Últimos días de la fábrica TVR Engineering en plena producción Fotos: https://www.team-bhp.com/ |
El mayor mercado de la compañía estaba al otro lado del Atlántico en los Estados Unidos y para cumplir con las regulaciones de emisiones exigidas por las autoridades de ese país, se llegó a la conclusión que los TVR fabricados para ese mercado debían ser potenciados por motores Chevrolet, iguales a los usados en el Corvette, algo que no cayó del todo bien los fanáticos de la marca quienes, muchos de ellos, en algunos casos habrían pagado casi £ 100.000 por el privilegio de poseer uno. En una entrevista con Autocar, el propietario de TVR, Nikolai Smolenski, dijo que el automóvil usará un motor de Corvette para ahorrar en costos de homologación y desarrollo. Como explicó, "Examinamos todos los motores disponibles, incluido el nuestro, y decidimos que el motor del Corvette era el diseño comercial más potente del mercado y por ende la mejor opción. Instalarlo en nuestro chasis nos permite cumplir con todas las normativas actuales y eso será un gran paso adelante", sin embargo no se tiene evidencia que eso haya ocurrido, aunque algunos propietarios estadounidenses de diferentes modelos de TVR, si lo han hecho y al parecer están muy satisfechos pues el desempeño y la confiabilidad son superiores.
En los próximos dos años, la producción se desplomaría de 12 autos a la semana a solo tres y Smolensky despidió a unos 300 empleados en la planta de Blackpool. Más tarde anunció que la producción y el ensamblaje final se trasladarían a una fábrica en Turín, y que solo los motores serían construidos en el Reino Unido. No obstante, el optimismo permaneció intacto y TVR planeó lanzar una gama de nuevos modelos, pero incluso a fines de la década de 1990, el precio de un automóvil TVR ya era demasiado alto y la competencia ofrecida por los otros fabricantes de súper autos hacía que el mercado se complicara cada día más. Smolensky terminó por dividir la marca en varias compañías diferentes y a pesar que en el transcurso de su existencia TVR había soportado de todos, desde malas gestiones administrativas, excesiva ambición y una recesión global, habiendo de alguna manera encontrado la forma de salir al otro lado relativamente indemne, esta vez su propietario actual tiró la toalla, volviendo su atención a construir turbinas eólicas bajo el nombre de TVR. La producción finalmente cesó en 2006 cerró sus puertas.
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| Blackpool, Inglaterra – Estado actual de TVR Engineering Fotos: https://www.team-bhp.com/ |
