Por: Francisco Mejía-Azcárate
*Corría el año 1966, cuando Jaguar comenzaba negociaciones sobre su posible incorporación al grupo British Motor Company. La idea era que el grupo proveyera soporte y estabilidad financiera a Jaguar… pero éstos no sabían que la BMC padecía su propio frente de tormenta. Había demasiadas marcas en el grupo, las cuales competían entre sí al ofrecer prácticamente los mismos productos con mínimas variaciones. La única manera de frenar el colapso económico era la fusión de la BMC con su rival Leyland Motors. No era una solución que le agradara al gobierno británico, pero las autoridades terminaron dándole el visto bueno y la British Leyland Motor Company (BLMC) terminaría formándose en la primavera de 1968. Aun cuando el número uno de Jaguar, Sir William Lyons, se había asegurado un puesto prominente en la comisión directiva de la BLMC, los estertores económicos de la fusión tenían sus secuelas en un masivo recorte de fondos, lo cual afectaba cualquier proyecto de reemplazo emprendido por la Jaguar hasta ese momento.*http://www.autosdeculto.com.ar
En 1968, el auto del año fue el nuevo y emocionante sedán Jaguar XJ6. Con un andar similar al de una limusina, una maniobrabilidad como la de cualquier automóvil deportivo y un rendimiento real de 120 mph (193 km/h), había sido el programa de desarrollo más costoso de la compañía de Coventry, hasta la fecha. Inicialmente, se presentó con dos opciones de motor, ambas de seis cilindros en línea (2.8L y 4.2L) provenientes de la renovada versión de motores XK, pero en el año 1972, se le incluyó el poderoso motor V-12. Inclusive hoy su desempeño supera muchas de las ofertas actuales. Pero para el fundador, director y gerente de Jaguar, Sir William Lyons, la satisfacción de haber creado uno de los mejores automóviles del mundo no era suficiente, él quería un cupé de dos puertas sin parales (pilares) para sentirse completamente a satisfecho.
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| Sir William Lyons al lado del automóvil del año, el Jaguar XJ6, modelo 1968. |
En 1969, Sir William Lyons estaba convencido que el mercado de automóviles estaba cambiando a uno que los estadounidenses habían creado, donde los automóviles coupé como el Mustang, Camaro, Javelin y similares ofrecían un automóvil deportivo con muchas opciones. Por lo tanto, pensó que Jaguar no podía permitirse el lujo quedarse atrás, así que cuando la producción y las ventas del XJ6 comenzaron a regularse, ordenó que se llevara una carrocería de cuatro puertas a uno de estos departamentos secretos. Sabía lo que quería y le ordenó al equipo que tomara esta carrocería rechazada, diseñada originalmente para Suecia, y les indicó dónde deberían cortarla y convertirla en un cupé de dos puertas. Fue el último auto que este gran hombre diseñó y creó. Jaguar acababa de establecer que en el futuro su línea de sedanes incluiría el acompañamiento de un coupé. Los problemas surgieron con la insistencia del ‘Jefe’ de tener un diseño de carrocería sin parales (pilares), y que las ventanas posteriores se escondieran completamente; no habría disculpa, había que hacerlo. Para cumplir con los deseos del ‘Jefe’, se fabricaron algunos prototipos con la misma distancia entre ejes del XJ6 original, pero por las dificultades que se presentaban para cumplir con los estrictos estándares exigidos por Jaguar, algunos de estos prototipos terminaron siendo parte de la decoración de la fábrica y otros utilizados dentro de la planta.
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| Primer prototipo Jaguar XJC |
Simultáneamente,*Sir William Lyons tenía un sucesor para el E-Type – un prototipo denominado XJ21 en la recta final de pruebas, muy parecido a un Jensen Interceptor pero más estilizado, sin embargo, no disponía del dinero para terminarlo ya que requería versiones superiores de la línea de motores que Jaguar manejaba hasta ese momento. El XJ21 corregía muchos de los problemas de diseño del E-Type (desde ventilación hasta suspensión) pero, para 1969 se veía estancado y no era económicamente viable, razón por la cual fue cancelado. Lo único que quedaba era remozar al E-Type, provisionándolo con un motor V-12 y relanzándolo (en su tercera serie) en 1971, 18 meses después de lo que se tenía previsto. *http://www.autosdeculto.com.ar
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| Dos prototipos del XJ21 – el de la derecha había sido la propuesta final |
*Sin la posibilidad de producir algo refinado y potente como para reemplazar el E-Type, la otra alternativa posible era tomar la plataforma del sedán XJ y transformarlo en una cupé de alta gama. Así surgió el proyecto XJ27, diseñado por Malcolm Sayer, y con participación creativa del mismo Sir William Lyons. Sería un coupé biplaza, de diseño espartano, un concepto tan apartado de la tradicional línea deportiva de Jaguar que resultaba inquietante, además había el proyecto de adicionar un convertible pero las rígidas regulaciones norteamericanas lo hacían costoso e inviable; a final de cuentas, la mira de Jaguar (como la de la mayoría de los fabricantes automotrices) estaba en ser aceptado por el masivo mercado estadounidense –*http://www.autosdeculto.com.ar
Sir William Lyons realmente entendió cómo debería verse y sentirse un Jaguar. Los autos Jaguar representaban su gusto personal, hasta tal punto que no solo luchaba por articular su metodología, tanto en términos visuales como técnicos, sino que era totalmente perseverante con sus ideales, ideales estos que parecer nadie más podía replicar con precisión. Con su jubilación inminente a la edad de 70 años, Sir William Lyons se vio obligado a establecer un departamento de estilismo de Jaguar. Después de todo, es completamente posible que él, como tantos grandes artistas antes que él, simplemente sintiera que no tenía nada más que agregar.
Así habiendo producido lo que en su mente era lo más cercano a su ideal, este hijo de migrantes irlandeses, nacido en Blackpool, en el Condado de Lancashire, al noreste de Inglaterra, decidió alejarse de la compañía en 1972, y falleció 13 años después, el 8 de febrero de 1985.
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| Este es un esfuerzo inicial en un GT basado en el salón XJ para el proyecto XJ27 escrito por los hombres de Lyons. |
Un auto de dos puertas sin parales tenía que ser hermético y totalmente insonoro, incluso a alta velocidad, pero sufrieron de fugas de agua y se colaba el viento por las uniones de los vidrios laterales produciendo ruidos indeseables. Por primera vez un Jaguar no tendría parales (pilares), y eso significaba que los vidrios de las puertas delanteras no tendrían un marco de apoyo, confiando plenamente en la integridad del vidrio. La dificultad para las ventanas traseras era peor, había que idear un complejo sistema de voladizo para bajar el vidrio y esconderlo en un pequeño espacio. Se aplicó tensión a la disposición de la polea, pero realmente no funcionó. A alta velocidad, el vidrio fue literalmente aspirado fuera del empaque o burlete, por lo que todo el proyecto fue devuelto a la mesa de dibujo y hubo que empezar de nuevo.
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| Dos fotografías de Marc Vorges que ilustran el imponente Jaguar XJ6C, modelo 1975 (4.2L) |
No había nada fundamentalmente malo en el diseño; era solo un caso donde la fábrica intentaba todas las variables posibles para lograr la excelencia, en un periodo de mucha escases. Así que, llenos de confianza, Jaguar anunció el coupé XJ en el Salón del Automóvil de Frankfurt del año 1973, coincidiendo con el lanzamiento del XJ6 – Serie 2, generando gran interés, especialmente por sus motores XK de seis cilindros de 4.2L y por supuesto por el poderoso V-12 de 5.3L que ya estaba disponible, con inyección de combustible ‘Lucas’.
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| Motor Jaguar 4.2L DOHC de 6 cilindros en línea 180 HP – Motor Jaguar 5.3L DOHC V-12 – 285 HP |
Aun así, Jaguar mantenía algunas preocupaciones y declaró públicamente que el coupé sería lanzado en 1974, pero nuevamente falló. En parte esto se debió a la demanda sin precedentes de los sedanes XJ6, algo que Jaguar ciertamente no querían impactar.
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| Jaguar XJC, modelo 1975 (4.2L) - (Fotos: Marc Vorges) |
1975, no fue un año fácil en la Gran Bretaña. La economía iba de salto en salto, con una inflación que hacía estragos en la ciudadanía, y el desempleo superaba el millón de personas, mientras los partidos Conservador y Laborista estaban profundamente divididos sobre si el Reino Unido debía permanecer en la Comunidad Económica Europea; mientras tanto la señora Thatcher destronaba a Ted Heath para convertirse en la líder del partido conservador, los mineros hacían huelgas que parecían eternas, y las plantas automotrices parecían no tener un norte definido, sin embargo, cuando todo parecía ir en reversa, Jaguar lanzo al mercado un espectacular automóvil. Se necesitó mucha determinación y terquedad de parte de los directivos de la empresa para superar las dificultades que se presentaron en la creación de un coupé sin parales (pilares) de esa magnitud, y a pesar de un retraso de más de cinco años, todos estaban seguros que bien había valido la pena.
Siendo todavía una empresa relativamente pequeña, pero en manos de una enorme conglomerado, Jaguar continuaba refinando el sedán XJ, pero también estaba trabajando simultáneamente en el XJ-S, con el que de alguna manera esperaban cubrir el nicho dejado por el E-Type, sin atreverse a considerarlo como su reemplazo.
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| Entrada a Jaguar Cars en la década de 1970 - Browns Lane, Coventry (Warwickshire) Inglaterra |
En abril de 1975, la primera producción de XJC comenzó a salir muy lentamente de la línea de producción. Curiosamente, todos los coupé tendrían un techo de vinilo negro, algo de lo que Lyons nunca fue proclive. Es discutible si se trataba de una moda del momento (todos, desde Ford hasta Rolls-Royce llevaba uno) o, como se había sugerido, era para disfrazar el grueso pilar de la ventana trasera. Algunos incluso dicen así era más fácil ocultar varias imperfecciones causadas por la expansión del techo sin soporte.
El XJ Coupé resultó ser unas 50 lbs más liviano que su homólogo de cuatro puertas, pero sin un paral o pilar central, gran parte de la solidez inherente del automóvil se afectó y su resistencia al vuelco se vio reducida, comprometiendo la rigidez de la carrocería. Se le dio resistencia adicional agregando un tubo rectangular en el poste B (detrás de la cerradura de la puerta). El acceso a los asientos traseros a través de cualquiera de las dos puertas llevó a un aumento de cuatro pulgadas. De todas formas, el XJC era mucho más espacioso que el XJ-S que se lanzaría próximamente.
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| Interior del Jaguar XJ6C – Modelo 1975 (Foto: Marc Vorges) |
Se habían perdido dos años valiosos desde el anuncio inicial, considerablemente más si se tiene en cuenta la versión Serie 1. Y cuando finalmente llegó, la soberbia dignidad y valiosa identidad de Jaguar quedó nublada bajo el paraguas de ese enorme conglomerado industrial, nacionalizado por el gobierno británico en 1975, y que en adelante se denominaría British Leyland Ltd. Eran épocas difíciles para la industria líder del Reino Unido, con más de 250.000 trabajadores, 40 fábricas y propietaria de 9 marcas diferentes, entre ellas Jaguar, desde 1968.
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| Línea de ensamblaje en Browns Lane, Coventry (Warwickshire) Inglaterra |
El XJC tenía las mismas especificaciones mecánicas del sedán y los mismos excelentes frenos de disco en las cuatro ruedas (cuatro mordazas y rotores ventilados en la parte delantera). La suspensión era totalmente independiente, con la dirección asistida por piñón y cremallera proporcionaban a todos los Jaguar un suave y silencioso desplazamiento con un manejo idílico y un frenado excepcional. Incluso hoy en día, los ensamblajes mecánicos delanteros y traseros de los Jaguar de esa era, son muy solicitados por los constructores de autos de alto rendimiento, autos de kit, hot rods y réplicas de Cobra, etc.
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| Jaguar XJ12C con motor 5.3L DOHC V-12 de inyección |
Al igual que el sedán XJ, y la contraparte XJ-S, la confiabilidad era sospechosa por la cantidad de componentes plagados de fallas. Era casi como si el coupé estuviera condenado incluso antes salir de la línea de producción, sin embargo, a diferencia del XJ-S, el XJC fue bien recibido desde el principio y tuvo pocos reclamos, en verdad, los problemas de confiabilidad no fueron tan graves como los alarmistas pensaron que serían. Aun así, del XJC solo se fabricaron las Series 1 y 2, sin llegar a la Serie 3. Internamente, se consideró que era una amenaza demasiado grande para el XJ-S que todavía luchaba por encontrar su propio nicho. A pesar de esto, se construyeron, en combinación con Daimler 10.426 unidades desde 1975 hasta noviembre de 1977, siendo más populares los del motor de seis cilindros en línea y 4.2L con 6.487 unidades fabricadas.
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| Hermosa fotografía de Marc Vorges que ilustra la silueta del Jaguar XJ6C, modelo 1975 |
En la actualidad los Coupé tienen más de cuatro décadas de haber salido al mercado y su popularidad se mantiene. Se ha ido convirtiendo con el tiempo en un automóvil de culto, especialmente por hombres y mujeres de la ‘Generación X’ (1969-1980), muchos de ellos hijos de antiguos propietarios, especialmente en Inglaterra y Australia, donde son verdaderamente venerados y muy escasos. Solo 603 Jaguar XJC V12 o XJ12C fueron fabricados con en el volante a la derecha, y de ellos, solo 97 se vendieron nuevos en Australia.
En cambio, en los Estados Unidos, donde se despacharon la gran mayoría, han empezado a ser buscados por los jóvenes de la ‘Generación Y’, o ‘Millennials’ (1981-1993), quienes conscientes que su apariencia y sus características les representan una época muy especial, dedicando tiempo y dinero a mantenerlos y restaurarlos.
La historia nos cuenta que, perteneciendo al mismo conglomerado Jaguar y Daimler, ambas marcas fabricaban el XJC, siendo los Daimler un poco más exclusivos. Las estadísticas de producción fueron las siguientes:
Jaguar optó por un regreso muy público a las carreras y en marzo de 1976, el equipo anunció que correría bajo la escudería “Broadspeed Company” de Ralph Broad, pero que se llamarían 'Leylands'. Aunque inmensamente poderoso, resultó ser frágil. Jaguar mintió cuando insistió en que ciertas piezas y partes de producción, como los ejes de transmisión, permanecían inalterados. Todos, incluidos los organizadores, hicieron hasta lo imposible para permitir que los "Big Cats" corrieran, hasta el punto en que ‘bajo cuerda’ les otorgaron algunas concesiones.
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| Fotografías que ilustran los Jaguar XJ12C de la escudería “Broadspeed Company” |
Jaguar solo fabricó cuatro de estos carros, categorizados en el Grupo 2 del “European Touring Car Championship” de 1976 y en el Grupo 5, en 1977. Este campeonato tenía un par de circuitos de escalada, haciéndolo realmente emocionante. Eran increíblemente rápidos, su motor V-12 DOHC de 5.416 cc, con un sistema de inyección de combustible ‘Lucas’ generaba 500HP @ 8.000 rpm. No parecía que a Jaguar le faltaran pilotos reconocidos, ya que en su cuadrilla contaban con la presencia de la leyenda de Le Mans, Derek Bell y el titular del registro de la vuelta más rápida en la pista del circuito de pruebas HORIBA MIRA, David Hobbs, conduciendo un Jaguar XJ13; también estaba Andy Rouse, que más tarde se convertiría en un piloto muy famoso. Tomaron la ‘pole position’ en varias ocasiones, lideraron carreras, pero no consiguieron ganarlas. Terminar la carrera fue un éxito que solo se logró tres veces. Después de solo dos temporadas, Leyland decidió recortar el presupuesto al mínimo y terminar con el programa, justamente en el momento en que la escudería Broadspeed estaba empezando a superar los problemas.
Su fama creció con la serie televisiva ‘The New Avengers’ (1976/1977), donde John Steed, un agente secreto británico, conducía uno con la carrocería acondicionada con los moldes similares a los que tenían los ‘Leylands’ de la escudería Brodspeed.
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| Este es el Jaguar XJ12C de la antigua serie de televisión ‘The New Avengers’ uan vez furea restaurado y subastado |
Al ser de dos puertas, también era la base ideal para haberlo fabricado en versión convertible, pero dos cosas lo impidieron: no era posible esconderle completamente la estructura del techo de lona, lo que implicaba mayores costos de desarrollo, en un periodo de escases, y por las estrictas regulaciones de seguridad que empezaban a implantarse en los Estados Unidos, especialmente en California, uno de los mayores mercados para convertibles del gran país del norte, sin embargo, se sabe que empresas privadas fabricaron unos 16 de ellos.
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| Jaguar XJC 4.2L – Convertible (Drophead) – Modelo 1976 |
Con solo dos años en producción, y una historia tan particular este automóvil nació siendo un clásico, aunque los precios nunca han alcanzado las alturas vertiginosas logradas por el E Type. Es realmente la mejor relación calidad-precio en autos clásicos disponibles en la actualidad. Muy posiblemente, la resistencia de algunos coleccionistas a adquirirlos son los costos de restauración que siempre han sido muy altos porque algunos repuestos son tremendamente difíciles de encontrar, pero a diferencia del XJ-S (que irónicamente fue un modelo más exitoso) el XJC ha tenido un club de fanáticos desde el principio, y quienes los tienen en condiciones de concurso difícilmente los dejan ir. Lo que sí está claro es que el XJC fue siempre uno de los Jaguar favoritos de Sir William Lyons y los conocedores saben y son conscientes que sin su obstinada determinación, este hermoso coupé posiblemente jamás hubiera sido creado y eso lo hace tremendamente importante.