Historia de Ferruccio Lamborghini

Investigación y edición Francisco Mejía Azcarate

Ferruccio Lamborghini nació el 28 de abril de 1916, en el seno de una familia de agricultores de Renazzo, cerca de Cento, en la provincia norteña de Emilia-Romagna, en Italia. Su constitución robusta, su tenacidad y la perseverancia lo marcaron como un hombre típico de la campiña italiana. “Nació bajo el signo zodiacal Tauro y se comporta como un toro, afortunadamente no fue Escorpión, porque seguramente hubiese caminado de para atrás”, dijo en alguna oportunidad su madre a la prensa.

Ferruccio Lamborghini

A pesar de ser de la campiña italiana, sus intereses no eran agrícolas sino mecánicos y después de un período de autoaprendizaje asistió a una escuela técnica en Bolonia. Durante la 2ª. Guerra Mundial sirvió en la “Regia Aeronautica” - la Fuerza Aérea Italiana - trabajando en el área de transporte terrestre y entre 1944 y 1946 sirvió a las fuerzas militares británicas, también en el área de transporte terrestre.

Automóvil Fiat Especiale, en el que Lamborghini corrió y se accidentó en la Mille Miglia de 1948

Pasada la guerra, cuando regresó a la vida civil, abrió su propio taller en el que se dedicó a convertir vehículos militares en tractores y a poner a punto los pequeños y lánguidos motores Fiat de la época. Alguna vez se interesó por las carreras y corrió una sola vez en un ‘Fiat Especiale’, en el que chocó y quedó fuera de la competencia, durante la afamada carrera italiana de la “Mille Miglia” de 1948. Desarrollar y sacar adelante su negocio de tractores tomó todo su tiempo y lo puso en el camino de convertirse en un exitoso millonario. De fabricar maquinaria “bitza” (hechiza), en un pequeño taller, la “Lamborghini Trattrice” pasó a producir tractores originales a finales de la década de 1940 y más adelante a fabricarlos en una gran fábrica integral. Pronto “Lamborghini Trattrice” era casi que autosuficiente y producía sus propios motores y transmisiones. Fiel al campo que lo vio nacer y a su signo zodiacal, los tractores siempre llevaron una insignia de un toro embistiendo.

A la fábrica de tractores le siguieron otras empresas industriales, principalmente empresas en las que se produjeron equipos centrales de aire acondicionado y de calefacción. En ese momento Lamborghini regresó a las carreras de autos y en ocasiones corrió en varios deportivos de alto rendimiento pero siempre se quejaba, pues sentía que todos carecían de refinamiento. Finalmente llegó el día del legendario enfrentamiento verbal con Enzo Ferrari, cuando Ferruccio se quejó de lo ruidosa que era la caja de cambios de su nuevo Ferrari y lo que él consideraba podría hacer Ferrari para mejorarla, a lo que el encopetado y orgulloso Enzo Ferrari le contestó: “a mí un fabricante de tractores no me va a enseñar a construir carros deportivos”. Con esa tenacidad que siempre lo caracterizó decidió que él iba a fabricar un automóvil deportivo superior al Ferrari. Todo el mundo pensó que esta nueva aventura era una locura en la que pondría en juego su fortuna y muchos trataron de persuadirlo, pero su orgullo pudo más. Comenzó a trabajar en el proyecto a finales de 1962 y en mayo de 1963 ya había fundado 'Automobili Ferruccio Lamborghini'. Para tal efecto compró una gran parcela de tierra en Sant'Agata Bolognese, a unos 25 kilómetros de Bolonia y a 15 kilómetros de la fábrica de Ferrari, sitio en el que construyó facilidades muy grandes, de carácter vanguardista. Debido a la experiencia que había adquirido con sus otras empresas, sabía cómo debía construir las mejores instalaciones para su propósito. Una estructura muy funcional que en ese momento no tenía rival en su campo fue el “hub”, espacio donde se fabricarían sus espectaculares carros deportivos. El enorme edificio central, en el que se acoplaba la máquina y la carrocería, estaba al lado del edificio de oficinas, por lo que desde la dirección general monitoreaba la producción en la planta. Tal circunstancia era ideal para Lamborghini, quien a menudo se enrollaba las mangas de su camisa y se ponía a trabajar en la línea de ensamblaje, cuando veía algo que no se estaba haciendo de la manera que él lo deseaba.

Aspecto en 1963, de la nueva fábrica de automóviles deportivos Lamborghini en Sant'Agata Bolognese, Italia.

Dado que Lamborghini disponía de sólo unos meses entre el momento en que decidió construir la fábrica y la fecha fijada para su presentación oficial, el primer modelo se fabricó con relativa rapidez. El evento elegido para esta presentación era el más tradicional de la época, el “Salón del Automóvil de Turín” previsto para principios de noviembre de 1963. Como Ferruccio Lamborghini tenía una idea muy clara de lo que quería, no perdió el tiempo y buscó personas muy capaces. Por ejemplo, para el motor, el cual tenía que ser el mejor V-12 del mundo, se dirigió a Giotto Bizzarrini, que había diseñado algunos de los motores más recientes de Ferrari. Para el resto del carro y para poner en marcha la producción, contrató a dos ingenieros jóvenes, Giampaolo Dallara y Giampaolo Stanzani, quienes luego de un esfuerzo considerable y en un tiempo record, lograron el cometido de presentar a tiempo el extraordinario Lamborghini 350 GTV, que desde ese mismo instante se convirtió en una obra maestra. La reacción inmediata y casi inevitable de Lamborghini al 350 GTV, fue crear el Lamborghini 400 GT, que tendría un motor de cuatro litros y la primera caja de cambios de diseño propio. Inicialmente el 400 GT, fue diseñado como un biplaza y más tarde se desarrolló el 400 GT 2 + 2 con dos asientos “ocasionales” detrás de los dos principales. El 400 GT alcanzó la respetable cifra en producción de 273 unidades, siendo fabricado desde 1966 hasta 1968. Al final de su ciclo productivo, del 350 GTV, se fabricaron 120 automóviles, de los cuales los últimos 23 llevaron el nuevo motor de 4 litros diseñado para el 400 GT.

Lamborghini 350 GTV Motor V- 12 (211.4 cid) 3.464 L Velocidad máxima 254 km/h (158 mph)

Lamborghini 400 GT modelo 1968 2+2– Motor V- 12 (239.8 cid) 3.929 L– Velocidad máxima 249 km/h (154 mph)

Para principios de 1965 los deportivos de Sant'Agata se empezaron a hacer notar, siendo esta la primera fase de la gran empresa Lamborghini Automobili, periodo que corresponde a uno de sus períodos más prolíficos y creativos. Entre octubre de 1965 y junio de 1966, la empresa presentó un asombroso número de nuevos modelos. Aunque carros como el 3500 GTZ, con carrocería de Zegato, el 350 Spyder con carrocería de Touring y el Monza 400 con carrocería de Neri y Bonacini eran esencialmente prototipos. Un chasis aparentemente extravagante presentado en el stand de Lamborghini durante el Salón del Automóvil de Turín de 1965, estaría destinado a tener un profundo impacto en la historia de la compañía y en toda la industria automotriz. El diseño de este chasis se le debe al enorme entusiasmo de dos jóvenes, los apasionados y entusiastas ingenieros Giampaolo Dallara y Giampaolo Stanzani, contratados por Ferrucio para dirigir el departamento técnico de su fábrica. La confianza que les dió Lamborghini, al ponerlos al frente de la moderna y extraordinaria operación generó nuevas y avanzadas ideas, en forma permanente. El chasis estaba basado en los últimos adelantos que tenían los carros de carreras durante ese período, principalmente los biplazas. De hecho el concepto de los dos jóvenes ingenieros de Bolonia, fue hacer una versión ligeramente ‘domesticada’ de un carro de carreras a rodar por las calles y autopistas, en lugar de tener que reinterpretar un clásico GT tradicional. El proyecto tuvo provisionalmente el nombre código “400 TP”, con el motor V-12 de cuatro litros del “400 GT” montado transversalmente, detrás de la cabina, con la caja de cambios y el diferencial unido a la base del motor en una sola pieza. El chasis era de ángulo de acero perforado para hacerlo más liviano. Según cuenta la historia, cuando Ferruccio vio el proyecto lo aprobó de inmediato, lo cual muy probablemente sorprendió a los dos jóvenes diseñadores quienes no esperaban un final feliz tan inmediato, a su propuesta. Extrañamente Lamborghini se equivocó en su pronóstico cuando declaró que un carro como ese se debía construir con el único propósito de hacerle buena publicidad a la marca y que nunca se fabricarían más de 50 de ellos. De vez en cuando, incluso hasta los más excelso, se equivocan.

Este es el chasis presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1965

Chasis sobre el cual en el futuro se fabricaría el venerado y todo poderoso Miura

En ese Salón estuvo Giuseppe Bertone, más conocido como Nuccio Bertone, un carrocero experimentado que luego de la 2ª. Guerra Mundial, tomó el manejo del pequeño taller de su padre Giovanni Bertone y lo convirtió en la renombrada “Carrozzeria Bertone”. Cuando Nuccio Bertone, experto en automóviles y motores, vio el chasis exhibido en el Salón del Automóvil de Turín ese octubre de 1965, se le acercó a Lamborghini y le dijo: "Yo soy el único que puede hacer que el zapato se adapte a su pie". Los dos se dieron la mano y esto marcó el comienzo de una aventura extraordinaria. Fue Marcello Gandini el escogido para que interpretara las ideas de Bertone, que esperaba la creación de una carrocería única y sensacional para ese chasis integrado proveniente de la nueva fábrica de Sant'Agata Bolognese. La nueva carrocería debía ser extraordinaria porque tenía que mezclar agresividad, elegancia, originalidad y clase, es decir algo que probara ser irrepetible. Fue así como nació el Miura.

Este fue el bosquejo que Bertone le presentó a Lamborghini, con lo concebido por Marcello Gandini

Bosquejo del tablero de mandos y consola del Lamborghini Miura

Los primeros Miura traían "pestañas" rodeando los faros. Los faros se acuestan cuando están apagados y pivotean hacia adelante cuando se encienden.

sta característica de diseño más tarde fue utilizada por Porsche para la serie 928.

El dramatismo de un Miura se hace evidente cuando está abierto como la concha de una almeja

En realidad nadie sabe qué originó el nombre. Por encima de todo Ferruccio nunca quiso revelar por qué se le ocurrió hacer una analogía a este encaste de extraordinarios, poderosos y temidos toros, que son toda una leyenda en el excelso mundo de la tauromaquia española. Pienso que para un hombre como él, nacido bajo el signo de Tauro, que utilizó orgullosamente el símbolo de un toro de casta embistiendo, como logotipo de todas sus actividades industriales, nombrar el carro más emblemático de su compañía, haciendo alusión al encaste de los toros de lidia más temidos del mundo, debió haberle venido de forma natural. En todo caso, lo que es sorprendente es el hecho de haber elegido instintivamente ese nombre para el primero de sus autos, el cual iba a tener un enorme impacto internacional. Según los expertos en tauromaquia, los toros Miura no son de ninguna manera los típicos toros de lidia, son los más feroces e inteligentes y los toreros suelen hablar de la mirada inconfundible y penetrante del toro de Miura; tienen la mirada de un verdadero luchador, astuto y poderoso. El nombre, excepcionalmente apto y con sólo cinco letras, se hizo inolvidable. El trabajo para producir el Miura se inició de inmediato y a toda marcha. Gandini alguna vez contó que “a partir de octubre y hasta febrero, todos trabajamos como locos, se laboraba todo el día, siete días a la semana”. No era para menos, un acontecimiento muy importante se acercaba, era el “Salón del Automóvil de Ginebra” de 1966 y nadie quería perderse la oportunidad de ser parte del vehículo que ellos creían se llevaría los mejores comentarios de los críticos, de la prensa especializada y del público en general. Ese chasis presentado como un prototipo completamente experimental en el otoño de 1965 se convertiría en el carro deportivo más espectacular e impresionante del mundo. Así el Miura fue el rey supremo de ese evento.

Fotografía de 1966, en la fábrica de Sant'Agata, en la que se aprecia la larga fila de Miuras, que estaban siendo fabricados

El entusiasmo estaba por las nubes y Lamborghini logró elevarlo aún más cuando llevó el Miura al “Gran Premio de Montecarlo”, el fin de semana más emocionante para los autos deportivos en general y especialmente para los autos deportivos italianos de nivel superior. Ese sábado el Lamborghini Miura de color naranja fue aparcado al frente del “Hotel de Paris” y atrajo montones de observadores y curiosos, que abarrotaron la plaza frente al Casino mostrando gran entusiasmo e interés y formulando los primeros pedidos. Fue un día para no olvidar, una jornada que vivió en la memoria de Ferruccio Lamborghini hasta el día de su muerte en 1993.

Ferruccio Lamborghini, observa uno de los primeros Miura en salir de la planta de producción

En el Salón del Automóvil de Ginebra, realizado entre el 9 y el 19 de marzo de 1967, Lamborghini presentó otro nuevo modelo de apariencia extraordinaria…esta vez se trató de una creación de Bertone y Gandini, un increíble y hermoso vehículo de cuatro plazas con un motor trasero montado transversalmente detrás del eje y hermosas y sensacionales puertas tipo ala de gaviota. Las puertas que se abren verticalmente fueron usadas por Lamborghini, por primera vez, en el exótico vehículo bautizado “Marzal”. En el futuro se convertirían en el rasgo distintivo de los Lamborghinis de la gama más alta. El Marzal era propulsado por un motor de seis cilindros en línea con 2 L (1.997 cc) de capacidad y 175 HP de potencia, que en realidad era la mitad de la versión de 4 litros del motor Lamborghini V12, apareado a una transmisión de 5 velocidades. Con el motor de seis cilindros el Marzal era capaz de alcanzar los 225 km/h de velocidad máxima.

El nombre Marzal, viene del encaste Marzal del criador de toros de lidia, Don José Marzal – Hoy Ganadería Gavira

El Marzal no estaba destinado para entrar en producción, pero esto no le impidió convertirse en la estrella de muchos salones del automóvil que se celebraron alrededor del mundo y que apareciera en las portadas de las revistas más famosas del mundo, incluso fue elegido por el príncipe Rainiero y la princesa Grace de Mónaco, para abrir el “Gran Premio de Montecarlo” de 1967. Una vez más, el estilo de los autos de Lamborghini, probó tener lo que se necesitaba para gozar de una excepcional popularidad que de manera directa se traducía en publicidad. En octubre de 1967, apenas cuatro años después de su vacilante debut en Turín, Lamborghini llegó al salón del automóvil italiano con una extraordinaria alineación. Para ese momento la gama de carros de Lamborghini era impresionante. Oficialmente, el 350 GT aún estaba disponible, pero en realidad ya no se fabricaba. El dúo de oro compuesto por los poderosos 400 GT 2 + 2 coupé y el Miura literalmente imanó a los expertos, atrayéndolos al stand de la joven compañía de Bolonia que, para cuando llegó la noche, se había convertido en el stand favorito de toda la prensa especializada. Lamborghini vislumbraba un futuro mucho más optimista. La avalancha de pedidos para el nuevo Miura bombeaba dinero constantemente, lo cual afianzaba las finanzas de la nueva empresa. Adicionalmente, esa avalancha de pedidos generó un inusitado interés y una publicidad indirecta sin precedentes. Al menos en el Miura Lamborghini dio justo en el blanco porque el modelo estaba destinado a abrumar la mente y las alma de todos los aficionados a los autos. Así Lamborghini se convirtió, casi que súbitamente, en un nombre simbólico en el mundo automotriz, el emblema del exceso, el del ir 'más allá' sin importar el costo, el de hacer siempre más y mejor que cualquier rival, sin las ideas preconcebidas de las limitaciones convencionales. Ese prestigio repentino generó un culto de admiración por este hombre de aspecto varonil que asumió el riesgo y enseñó una lección de tenacidad sin precedentes en la Italia de los años 60’s. Ese año, numerosos admiradores compraron el Lamborghini 400 GT el cual ya era un modelo asentado y maduro en ese momento, no obstante que el Miura fue el actor principal en el logro de ese prestigio único. Mientras Dallara y Stanzani recibían la ayuda del piloto de pruebas neozelandés Bob Wallace para mejorar el esquema de producción en la planta, el imparable Ferruccio - siempre lleno de ideas - empujaba a todo el mundo al límite porque quería producir más modelos nuevos. Presentar el Miura Roadster en el Salón del Automóvil de Bruselas, en enero de 1968, no era simplemente una cuestión de vanidad, esa presentación le indicaría cuál sería la reacción de los clientes y determinaría si existían posibilidades de introducir un convertible a la gama. A pesar del entusiasmo que despertó el modelo, el mismo recibió pocas órdenes y como resultado, se mantuvo en la etapa gloriosa de la que gozaban los prototipos, más no entró en producción.

El Lamborghini Roadster en el Salón del Automóvil de Bruselas de 1968

En marzo de 1968, durante la realización del Salón del Automóvil de Ginebra, Lamborghini presentó al mundo el automóvil que reemplazaría el 400GT, el cual se podría fabricar porque la Carrozzeria Touring se había declarado en bancarrota. El modelo que vendría, sería el “Islero GT”, cuyo nombre provenía del toro Miura que dio muerte al gran matador de toros español, Manuel Rodriguez "Manolete" el 28 de agosto de 1947. El auto fue presentado oficialmente a la prensa italiana, el 16 de febrero de 1968, con un precio de lista de 6.45 millones de liras equivalentes a unos US$18.000, en una época cuando el precio base de un Cadillac del año en los Estados Unidos, era de US$ 5.754.00 Sin embargo, su diseño y el motor de 300 HP hacían que este automóvil fuera digno de ese prestigioso nombre. Traía un interior hermoso, cada vez más elaborado y más cómodo. El Islero GT coupé, 2 + 2 fue un modelo de aspecto elegante que tenía básicamente la misma mecánica que el 400 GT, al cual reemplazó.

El 16 de Febrero de 1968 el Lamborghini Islero fue presentado a la prensa italiana

Lamborghini Islero, modelo 1968

El nuevo socio de Lamborghini en esta aventura llamada Islero sería la “Carrozzeria Marazzi”. Parecía, sin embargo, que la clientela de Lamborghini había quedado hipnotizada por el Miura y las ventas del Islero GT, fueron modestas. Al final de su ciclo solo se fabricaron 225 unidades. En cambio, un tipo muy diferente de éxito le esperaba con otra importante novedad presentada por Lamborghini en el Salón de Ginebra de ese año. Se trató del Lamborghini Espada, remotamente derivado de la línea del Marzal, un extraordinario modelo de dos puertas con motor delantero y cuatro asientos muy cómodos. Con una distancia entre ejes de 2.650 mm, que hizo alarde de un estilo totalmente original y realmente innovador, marcó la expresión más completa de lo que fue probablemente el período más exitoso de Marcello Gandini en términos de creatividad.

Vista lateral y frontal del Lamborghini Espada, modelo 1968

Vista lateral y posterior del Lamborghini Espada, modelo 1968

Interior del Lamborghini Espada, modelo 1968

El Espada era verdaderamente revolucionario y completamente nuevo y original. Empezando por el balance de su interior, con su gran ventana trasera, el gran capó plano que se abría como una sola unidad (con ductos tipo *NACA), la baja y afilada línea media que terminaba creaba una abertura que le cubría parcialmente las ruedas traseras. Una vez más, al igual que pasó con el Miura, cuando fue presentado en 1966, se formularon numerosos pedidos. *Los ductos NACA son derivados de la aviación militar y la sigla NACA significa ‘National Advisory Committee for Aeronautics’

Vista frontal del Miura S, modelo 1969. – Nótese que los faros delanteros ya no llevan “pestañas”

A pesar de los problemas logísticos y de organización de la época, era imposible quedarse con los brazos cruzados. Las líneas de producción de los tres modelos (Islero, Espada y Miura) apenas se habían puesto en marcha en 1969, cuando las mejoras comenzaron a ser consideradas. La operación más importante, sin duda, involucraba el hacer aprobar una serie de modificaciones, que se requerían para mejorar los modelos y los tiempos de entrega de la nueva versión del Miura, el Miura S, creado en noviembre de 1968. Su presentación fue naturalmente una necesidad en el Salón del Automóvil de Turín de ese año y el nuevo Miura S, ofrecía a los clientes un motor de 370 HP, es decir, 20 más que la versión anterior. Esta nueva versión también ofrecía eleva-vidrios eléctricos, un interior más lujoso, con tapicería de cuero natural y mejores acabados e incluía opciones como el aire acondicionado (una innovación necesaria si querían posicionarlo bien en los Estados Unidos, aunque algo extravagante, para la Europa, del momento).

Aspecto del nuevo interior del Miura S, modelo 1969

Parte posterior del Miura S, modelo 1969

Llevaba la letra ‘S’ en forma de rayo, montada en el panel trasero del carro y muy poco cromado, solo en unas pocas partes exteriores de menor importancia. Esos eran los detalles que distinguían el nuevo Miura del anterior.

Lamborghini Islero GTS, modelo 1969

Lamborghini Islero GTS, modelo 1969, nótese el sistema de aire acondicionado

Posteriormente, el Islero GT recibió una mejora en términos de potencia y se le hizo un leve maquillaje dando lugar a la nueva versión Islero GTS, presentado el 31 de mayo de 1969. Definitivamente, el año 1969 fue un año en el que la empresa Lamborghini redefinió su gama de vehículos. Siendo así el Islero GT dejó el escenario en silencio, aunque sólo un número relativamente pequeño se produjo: 225 entre el Islero GT y la versión Islero GTS. Quedaban entonces el Miura S y el Espada, ahora con sutiles mejoras y actualizaciones. Redefinido como ‘Serie II’, la primera aparición en público del Espada se hizo en el Salón del Automóvil de Bruselas de 1970. Aunque jamás alcanzó la popularidad del Miura, el Espada se fue posicionando paulatinamente y su producción se fue incrementando.

Lamborghini Espada Serie II, modelo 1970

Lamborghini Espada Series ll, modelo 1970, con todos los compartimientos abiertos

La nueva serie del Espada era superior a la anterior. Ahora venían equipados con el motor de 350 HP, frenos ventilados más potentes y un tablero de instrumentos convencional. Fue un año glorioso para este modelo, lo que representó un merecido periodo de satisfacción no sólo para la compañía sino para Ferruccio Lamborghini y los objetivos que se propuso cuando dio inicio a la aventura. Sólo en 1970, se vendieron 228 Espadas, una cifra excepcional para un carro tan caro e importante. Lamborghini insistía en que era esencial tener un carro intermedio entre el Espada de cuatro plazas y el Miura de dos plazas. Quería que fuera un auto de cuatro plazas que representara el altísimo estándar del diseño italiano en un vehículo GT. El carrocero Bertone respondió con un diseño, que era esencialmente la evolución del Islero y que tenía algunos detalles del Espada. Se trató del Jarama, el cual, a pesar de su lanzamiento con bombos y platillos, nunca se conectó con el público.

Vista frontal del Lamborghini Jarama 400-GT - Modelo 1970

Vista lateral y trasera del del Lamborghini Jarama 400-GT - Modelo 1970

En ese momento, en todo el mundo, Lamborghini era considerado el símbolo del exceso, porque la compañía iba más allá de la filosofía tradicional y de los diseños convencionales que operaban en otras empresas automotrices. Esta fue la razón por la cual cuando fabricó automóviles relativamente convencionales, de apariencia racional, por no decir normal, los compradores no se conectaron con los vehículos y los modelos no lograron el éxito esperado. De esta forma, al finalizar el primer semestre de 1970 la gama de Lamborghini estaba compuesta por los fantásticos Miura, Jarama y Espada. Jarama es uno de los primeros encastes de toros bravos del que se tenga referencia. De allí nació la ganadería “Real Vacada Brava de Aranjuez”, localizada en las riberas del río Jarama y los toros de su encaste se les denomina Jaramas o Jarmeños.

Para el segundo semestre de 1970 Lamborghini expandió su gama con dos nuevos automóviles radicalmente diferentes. El “Urraco P250” y el “Jota”. Para empezar, el Urraco P250, una vez más tenía su nombre ligado a los toros de lidia. El Lamborghini Urraco ofrecía un motor de 2.5 litros especialmente diseñado por Stanzani, con un sistema único de cronometraje del árbol de levas. Fue construido con criterios técnicos que permitían su producción en gran escala (bajo el estándar italiano) y con una hermosa carrocería diseñada por Bertone, que ofrecía un rendimiento excelente (al menos en el papel), a un precio mucho menor que el del Miura.

Vista frontal del Lamborghini Urraco - Modelo 1970

Vista lateral y posterior del Lamborghini Urraco - Modelo 1970

Para fabricar este carro, Lamborghini expandió la planta de Sant'Agata Bolognese, construyendo unos 500 metros² adicionales justamente atrás del edificio existente. Las expectativas con este modelo eran altas, especialmente porque estaba listo en octubre de 1970, justo a tiempo para presentarlo en el “Auto Show de Turín”, donde causó sensación y las órdenes de pedidos no se hicieron esperar. Urraco es un término taurino para definir a los toros de pelo blanco y negro (como las urracas).

Lamborghini J. Modelo 1970

Para la historia de Lamborghini y sus devotos, la creación de un Miura de carreras marcó un momento muy importante. Esto se hizo posible gracias al entusiasmo y el enorme compromiso del piloto de pruebas neozelandés Bob Wallace.

Vista lateral del Lamborghini J, modelo 1970

Ese Miura de carreras habría de llamarse: ‘Jota’. Por una única vez, el nombre de un Lamborghini no venía del mundo de los toros, pero si tenía un sabor español, ya que la ‘Jota’ es un baile típico de ese país, el cual Ferruccio Lamborghini, encontraba tremendamente divertido. El cambio de nombre fue altamente significativo ya que el trabajo de Wallace no era meramente cosmético. En lugar de ello creó un carro de carreras, tomando únicamente la configuración mecánica del Miura, en particular el motor de posición transversal y las líneas generales de su carrocería, pues el chasis era completamente nuevo y fabricado con elementos tubulares y hojas de metal dobladas, que fueron soldadas y pegadas para mejorar la rigidez. Su carrocería, hecha de aluminio, lo convertía en un carro sumamente liviano (890 kilogramos) y para completar la potencia del motor fue aumentada sustancialmente. Ahora ofrecía una potencia de 400 HP a 8.500 rpm, que permitía ir de 0 a 100km/h en 3.6 segundos. Externamente el Jota podía ser reconocido por sus faros aerodinámicos, bajo cubiertas de plexiglás, guardabarros más amplios (especialmente los traseros), que le daban cabida a lrines de mayor envergadura, fabricados de magnesio y la eliminación de las rejillas en el capó. Era un carro ultra-rápido y verdaderamente brutal que lo hacía inconfundible y el preludio ideal para la entrada de Lamborghini en el mundo de las carreras.

Vista posterior y lateral del Lamborghini J, modelo 1970

Viéndolo desde la perspectiva actual, podríamos decir que por desgracia, el Lamborghini Jota no logró conectarse con el público. Sin embargo, el empresario de Bolonia, que simultáneamente expandía su emporio ingresando a las actividades industriales relacionadas con los sectores de la hidráulica y otros componentes, no estaba dispuesto a dormirse en los laureles. Continuó estimulando a su personal técnico, (que a decir verdad, no necesitaba sino un empujoncito) para que introdujeran una gama completa de modificaciones al Miura, partiendo de la experiencia que les había dejado el Jota, para así sacar al mercado una versión definitiva y absoluta de este legendario modelo.

Vista frontal y lateral del Lamborghini Miura P400 SV, modelo 1971

Vista trasera y lateral del Lamborghini Miura P400 SV, modelo 1971

Nació así el Miura SV, que fue presentado al público en el Salón de Ginebra en 1971. A pesar de la evolución que llevó a este mítico automóvil a un altísimo nivel de perfección, nivel que sería reconocido años más tarde, este modelo, al igual que había pasado con el Jota, pasó desapercibido. El nuevo ‘Lamborghini LP 500’, más conocido como “Countach”, un carro creado conjuntamente por Lamborghini y Bertone y desarrollado en tiempo record por los geniales Stanzani y Gandini, se convirtió en la verdadera estrella del Show. Se trataba de un carro verdaderamente revolucionario, comenzando porque la geometría de sus líneas hipnotizó a propios y extraños. La forma como abrían sus puertas, su ‘hocico’ elegante y agresivo, el parabrisas plano que se conectaba con gran fluidez y sutileza, con el capó en un extremo y con el techo en el otro, citando que el techo continuaba sobre el capó trasero del motor y formaba una sola curva gradual que pasaba de los guardabarros delanteros hasta la cola, marcó un concepto estilístico innovador, sorprendente y completamente nuevo. Una vez más, Lamborghini le ponía el dedo en la llaga a las nociones preconcebidas del diseño automotriz.

Presentación del Lamborghini Countach en el Salón de Ginebra en 1971

Vista trasera del Lamborghini Countach

Se venían cambios alrededor de Lamborghini, que serían el reflejo de la situación social en el mundo, pero sobre todo en Italia. Disturbios permanentes promovidos por los sindicatos, en su mayoría de tendencia socialista, creaban una situación difícil en todas las fábricas, especialmente en las empresas de ingeniería del norte de Italia, en las que el control del titular era impugnado de manera abierta, haciendo que el manejo de las empresas se hiciera sumamente difícil, especialmente para Ferruccio Lamborghini, acostumbrado a tener un control directo, en ocasiones rudo y un tanto paternalista. Para él la situación atentaba contra sus empresas y la consideraba verdaderamente intolerable. Ferruccio Lamborghini, quien desde sus inicios hizo los movimientos correctos, evitó a toda costa caer en manos de los bancos, pero pronto se enteró que bajo la situación laboral imperante la industria de los “Supercarros” se hacía sumamente difícil y que su producción en exceso detallada, no era lo suficientemente rentable para sostener la sofisticada fábrica y que ni siquiera con la ayuda de sus otras empresas sería capaz de mantener la fábrica de carros a flote. Por tal circunstancia optó por vender su participación mayoritaria al suizo Georges-Henri Rossetti en 1972 y al año siguiente enajenó las acciones restantes a su amigo, René Leimer. Los tractores fueron a dar a Fiat y las fábricas de aire acondicionado, calefacción e hidráulica fueron liquidadas defintivamente. La empresa que llevaba su nombre y que él construyó con tanto orgullo, paso a otras manos y el hombre que generó la fuerza impulsora, detrás de su extraordinaria explosión de novedosos diseños y maravillosa tecnología, durante casi una década, dejó la escena para siempre.

Trilogía de botellas de vino Sangre de Miura, ultima ilusión industrial de Ferruccio Lamborghini

Ferruccio se trasladó a su finca cerca de Perugia, Sur de Italia, y su nombre comenzó a ser asociado con la elaboración de vinos. Ferrucio produjo un vino tinto llamado “Colli del Trasimento”, conocido por todos como "Sangre de Miura". Tenía 77 años de edad cuando falleció el 20 de febrero de 1993. Muy seguramente sus vinos llegarán a ser olvidados, pero sus automóviles jamás.