Investigación y edición Francisco Mejía-Azcárate
Era el año 1952 y la Mercedes-Benz ganaba todo tipo de carreras internacionales, con sus formidables autos de carreras ‘W194’. Y eso es todo lo que era: un equipo conformado por un selecto grupo de autos de carreras, el experimento de la gran marca teutona para probar la fiabilidad de los componentes insertos en sus vehículos, para los cuales no tenían planes diferentes a los de cerciorarse de su propia calidad, pero por suerte el destino intervino y es así como se desarrolla esta interesantísima historia. Ocurrió que un importador de automóviles, con sede en la ciudad de Nueva York, llamado Max Hoffman (1904–1981), firmó un contrato para importar vehículos Mercedes-Benz a los EE.UU. y él mismo, quién fue piloto de carreras, fijó su atención en el ‘W194’ y se mantuvo pendiente de todas las noticias que circulaban acerca de las “flechas de plata” en las competencias. Hoffman sería quien después de la 2da Guerra Mundial, introduciría a los conductores estadounidenses, a las marcas Alfa Romeo, BMW, Fiat, Healey, Jaguar, Mercedes-Benz, MG, Porsche y Volkswagen. Se trataba, en efecto, de un visionario.
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| Foto del Mercedes-Benz 300 SL (W194) convertible, del equipo de carreras organizado en 1952 |
Es de suponer que Hoffman estaba ansioso de tener la oportunidad de conducir este maravilloso y veloz automóvil, pero él estaba pensando mucho más allá. Estaba seguro del gusto de sus clientes de mayor poder adquisitivo, por lo que se convenció de que una versión comercial del ‘W194’ haría explotar las ansias de ese pequeño porcentaje de clientela adinerada, que iba a hacer cola es sus concesionarios e inclusive pagaría los vehículos por adelantado, con tal de obtener uno de ellos. No se equivocó. Hoffman, en consecuencia, usó todo lo que tenía a su alcance para presionar a la gran marca teutona, la cual estaba reacia a fabricarlo, no obstante lo cual él insistió y fue así como Hoffman, empleando tácticas inteligentes de índole comercial persuadió a al fábrica y luego de largas deliberaciones, se dio luz verde para la producción en serie del Mercedes-Benz 300 SL (W 198), así como un convertible más pequeño, el 190 SL (W 121). A partir de ese momento memorable se desarrolló la producción del legendario Mercedes-Benz “Alas de Gaviota”. Conociendo de donde salió tan maravilloso automóvil, se sabrá el por qué se diseñó con las puertas tipo “Alas de Gaviota”. Como su antecesor, el ‘W194’, convertible, fue fabricado con un inusual sistema de tubos de aleación unidos en forma de triángulos interconectados que le daban al marco la rigidez necesaria y un peso extremadamente bajo, pues se debía obtener la misma ecuación para el carro de capota dura, fue necesario pensar que para lograr la rigidez suficiente en el habitáculo de un coche para dos pasajeros, los triángulos interconectados se extendieran hacia arriba mucho más allá de la base de la puerta de un carro promedio, lo cual impedía diseñar una puerta tradicional que dejara suficiente espacio para que el piloto y el copiloto, pudiesen entrar y salir cómodamente.
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| Fotografía del Mercedes-Benz 300 SL (W194), conducido por Rudolf Caracciola/Paul Kurrle en la “Mille Miglia” de 1952. |
En las versiones convertibles del ‘W194’, esto no era un problema, pues el piloto y el copiloto subían y bajaban dando un salto, pero para las versiones de techo duro del ‘W194’, como la que vemos en la foto de arriba, los ingenieros de Mercedes tuvieron que resolver el problema de cómo entrar y salir del carro.
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| El Ingeniero Rudolf Uhlenhaut, observa el intricado diseño de la estructura del ‘W-194’ |
El Ingeniero jefe de Mercedes-Benz, Rudolf Uhlenhaut y su equipo analizaron el problema, pues tenían claro que una puerta convencional por encima de la base de la puerta (alféizar) no era una opción, ya que la abertura resultante sería demasiado pequeña, lo que evidenciaba la necesidad de ampliar la apertura, pero no había manera de ir por debajo del alféizar establecido, sin poner en peligro la estructura del carro. La única manera que encontraron era incorporando un pedazo del techo a la puerta y que esta se levantara, así habría un agujero lo suficientemente grande para que el piloto y su copiloto pudiesen entrar y salir del vehículo sin mayores contratiempos. Pero, ¿cómo diablos iban a poder diseñarla?
Pues usando lo que en la ingeniería alemana se denomina “die einzige option” o sea la “única opción” y fue así como decidieron “colgar” esta cosa (mitad puerta, mitad techo) de la parte superior. No es posible definir con palabras, ni enfatizar lo suficiente cuán radical fue, para la época, el giro que los ingenieros alemanes le dieron al diseño del carro aboliendo la apertura de las puertas tradicionales de plano horizontal. Seguramente los más rigoristas y sabihondos de la historia del diseño de automóviles correrán a decir, haciendo uso de su derecho a la crítica, que 14 años antes, en 1939, Jean Bugatti diseñó, sin mucho aspaviento, las “puertas mariposa”, que se abrían en un ángulo ascendente para el Bugatti Tipo 64. Sin embargo, es bueno señalar que el diseño nunca fue fabricado masivamente y que en 1939, la mayor parte del mundo (y en particular Alemania) sufría una época terrible mientras simultáneamente se gestaba la 2da Guerra Mundial y decimos con toda seguridad que el ingeniero Rudolf Uhlenhaut, quien nació en Londres, Inglaterra, de un padre alemán y una madre inglesa, no se sentó con su equipo a copiar los diseños del Bugatti con el Google moderno. Por cierto, Jean Bugatti, murió trágicamente a los 30 años en 1939, el mismo año en que él diseñó el Bugatti Tipo 64 con “puertas de mariposa”, mientras probaba el prototipo de carreras “Bugatti Tipo 57”, que recientemente había ganado en Le Mans. Un lunático y ebrio ciclista, por razones desconocidas, entró en la pista cuando Bugatti estaba haciendo la demostración y el genio del diseño por evitar atropellarlo, hizo un giro que lo desvió de la pista de tal forma que el prototipo chocó de frente contra un árbol, causándole la muerte. El resultado final es que a Rudolf Uhlenhaut y a su equipo de ingenieros y diseñadores, se les acredita ampliamente la invención de la puerta tipo ala de gaviota, una solución elegante a lo que parecía un gravísimo escollo en el diseño del vehículo. A los mismos se les concede, también, el crédito del sistema de inyección de gasolina, que hicieron que el Mercedes-Benz 300SL “Gullwing” se convirtiera en un ícono automovilístico. Entrar y salir de este maravilloso vehículo sigue siendo un asunto incómodo, mitigado en parte por diseño de la cabrilla (volante), que se inclina hacia abajo para facilitar la entrada de las piernas, lo cual también es fascinante.
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| Diseño especial del timón (volante) del “Gullwing” |
Sólo seis meses después haber aceptado las peticiones de Hoffman, la compañía Mercedes-Benz tenía un modelo listo para exhibirlo. Por políticas de la empresa, los nuevos desarrollos eran mostrados primero en el “Salón del Automóvil de Frankfurt”, pero basados en las afirmaciones de Hoffman, de que podía vender el 300 SL a los estadounidenses, se tomó la inusual medida de revelar el “Gullwing” en el “Salón del Automóvil” de Nueva York de 1954.
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Exhibición de los modelos Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing” y su hermano menor el Mercedes-Benz 190 SL convertible
“Salón del Automovil de Nueva York / 1954.
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La respuesta fue tremenda. De acuerdo con el blog especializado “Serious Wheels”, los miembros de la prensa "se tropezaban sobre sí mismos” elogiando el nuevo Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing”. La carrocería de 1.295 kilos era en gran parte de acero inoxidable, pero el capó, las puertas y la tapa del maletero eran de aluminio. En su momento se ofrecía la opción de una carrocería completa de aluminio que reducía el peso del carro en 79 kilos, pero era tan extravagantemente costosa que sólo 29 clientes la ordenaron en los tres años en que se fabricó el “Gullwing”. El carro venía estándar, con una caja de cambios manual de 4 velocidades, un enorme motor de 6 cilindros inclinado 45º para que cupiese bajo el capó, un tanque de aceite exterior de 2.6 galones y un extraordinario sistema Bosch de inyección de combustible directa de acción mecánica con sumidero seco. Para una compañía como la Mercedes-Benz, que apenas estaba renaciendo de las cenizas de la 2da Guerra Mundial, pasar de un carro de lujo, a un carro de carreras ganador de numerosos circuitos y de ahí saltar con una propuesta totalmente nueva al influyente “Salón del Automóvil de Nueva York” en Manhattan, en un lapso menor a los cinco años, fue un largo camino. El persistente Hoffman recibió su primer cargamento de Mercedes-Benz 300SL “Gullwing” en 1955 y en un periodo de tres años entregó unos 1.100 juegos de llaves a los ansiosos compradores estadunidenses, que tal como él lo había predicado, hicieron “cola” y pagaron por adelantado el derecho a poseer uno de tan excepcionales vehículos.
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| Aquí se puede observar cómo la mayor parte del ensamblaje se hacía manualmente… |
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| Planta de Mercede-Benz en Stuttgart, Alemania, dándole los toques finales a una larga fila de Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing” |
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| Foto tomada en la planta de Mercede-Benz en Stuttgart, Alemania, entre 1955 y 1957 |
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| Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing” modelo 1955, completamente abierto |
El resto de la historia ya la conocemos y la intuitiva sospecha de Max Hoffman, resultó ser profética al contribuir a la creación de un ícono que este año cumple seis décadas de haber sido presentado en sociedad. Para Alemania solo se fabricaron 300 de estos hermosos vehículos y su diseño fue declarado ‘National Art der Arbeit’ (Obra de Arte Nacional) con su debida Marca Registrada, por lo que es absolutamente ilegal tener réplicas en ese país.
Fotografías recientes del Mercedes-Benz 300 SL “Gullwing”
