Investigación y edición Alfonso Cucalón Pastor
Capítulo I (1970- 1983)
Eran los finales de la década de los sesentas. América Latina convalecía de las revoluciones románticas y se enfocaba hacia otras mas pragmáticas, especialmente hacia la industrial, cuyo baluarte mas representativo era la industria automotriz. Se despertaban las mayores esperanzas con su plan de integración que debía repartir las actividades y riquezas, entre todos los que en ese entonces integraban el Pacto Andino. En primer lugar, como para responder al muy de moda concepto de economía de escala, se debía elegir una sola marca para todos los países del grupo y un solo modelo por país, estructura que permitiría intercambios en el marco de una sola estructura comercial. Del mismo modo se establecieron exigencias para desarrollar tecnología con la fabricación de componentes mecánicos, uno en cada país, que alimentarían a todas las fábricas de la región, asegurando así su rentabilidad. La repartición de actividades concedía a Colombia la producción de motores para todas las ensambladoras del Pacto Andino, Chile debía producir la cajas de cambio y en todos los países participantes había planes de integración de componentes de producción local. Las exigencias de desarrollo tecnológico apuntaban a que, además del mecanizado de componentes, se incorporaran en materias primas nacionales. Venezuela se posicionaba como fuente de suministro de componentes de aluminio y la estratégica fabricación de motores era de buenas perspectivas para Forjas de Colombia, en Bucaramanga, para Indumil de Sogamoso y para una serie de productores de fundición de hierro.
Renault propuso un plan que satisfacía estas condiciones: tenía autos dentro de los rangos de cilindrada fijados por el Pacto Andino, sus componentes mecánicos eran modulares y permitían equipar a todos los autos de la gama. Además tenía una gran experiencia industrial en países como Brasil, Argentina y Mexico, donde ya habían desarrollado plantas mecánicas, además de las de puro ensamblaje. Una vez salvadas las formalidades de la adjudicación, se estructuraron las empresas que, con participación de Renault y del gobierno Colombiano a través de IFI ( Instituto de Fomento Industrial) ponían en práctica los acuerdos. Tratándose del desarrollo industrial como requisito básico del proyecto, el IFI debía decidir en donde debían ubicarse las dos fábricas necesarias , eligiendo entre los polos de desarrollo pre-definidos. En esa época las regiones cabildeaban para merecer la adjudicación. Finalmente los beneficiarios fueron: Antioquia para el ensamblaje y Boyacá para la mecánica, con plantas que finalmente fueron ubicadas en Envigado y en Duitama. Con la participación de dos socios: la Regie Nationales de Usines Renault y el Instituto de Fomento Industrial IFI, se formaron tres empresas: la primera “ Renault de Colombia”, en la que los franceses eran mayoritarios. La segunda “Sociedad de Fabricación de Automotores Sofasa” , tenía una participación equitativa y en la tercera “Sociedad Colombiana de Fabricaciones Mecánicas Sofocam” el IFI tenía la mayoría.En 1969 la planta de Envigado comenzó su actividad con el ensamblaje de un Renault 4 que no tenía todavía el motor definitivo del proyecto. Para equipar la fábrica de Duitama se firmaron los contratos para una planta con capacidad de 50.000 motores por año.
La maquinaria fue definida para el mecanizado completo de los principales componentes del motor: bloque, cigüeñal, bielas, árbol de levas, balancines y una serie de accesorios menores, además del respectivo ensamblaje, y debía ser comprada por Sofocam a la Regie Renault. Pero los socios entraron en conflicto por las dudas que generaba la rentabilidad de la monumental inversión de Duitama, en la que el IFI debía soportar la mayor parte, en contraste con las sustanciales utilidades obtenidas con una inversión mucho menor, en la sociedad comercial en la que la Renault tenía la mayoría. Simultáneamente se desvanecían las perspectivas de la exportación de motores ya que Chile, Perú y Bolivia se mostraban reticentes a ejecutar los planes industriales que estaban definidos en los acuerdos del Pacto Andino. El tiempo pasaba y la Regie estaba en problemas porque ya había comprado todas las máquinas que debían ser enviadas a Colombia.
Este impasse fue solucionado gracias a varias decisiones entre las cuales: la primera fue la de fusionar las tres sociedades en una sola, con el nombre de Sofasa, en la que cada socio tendría el 50%. La segunda fué destinada a garantizar la rentabilidad de la planta boyacense con una fabricación mas: en efecto Renault agregó al contrato de la nueva Sofasa, la maquinaria de su antigua planta de Le Mans, de Francia, para producir un tipo de junta de transmisión para el mercado de reposición. Pero esta venta se hizo además con un compromiso de compra de un millón de estas juntas, que Sofasa debía entregar en un plazo de cinco años. También se debía ensamblar la caja de cambios y los trenes de suspensión. Con este claro panorama se inició en 1973 la instalación de la planta de Conjuntos Mecánicos de Sofasa que marcó una era tecnológica.
 |
| Inauguración planta Sofasa por el Presidente Misael Pastrana Borrero (14-VI- 1974) |
Se puso en marcha el plan que comprendía , además del ensamblaje del motor, el mecanizado de sus principales componentes. Un astucioso diseño permitía producir 3 tipos de motores desde 1000 hasta 1300 c.c. con un solo bloque y un solo cigüeñal ( piezas caras de mecanizar), con sólo la variación de las camisas de cilindro ( de fácil mecanizado). Mas tarde vendría el motor de 1400 cc. Se desarrolló la industria paralela con la incorporación de materias en bruto como las camisas de cilindro, los cigüeñales y diferentes soportes de accesorios, así como productos terminados como los conjuntos de freno. La ejecución de tal proyecto industrial exigía la superación de varios desafíos: la alimentación eléctrica que partía de Termo Paipa sufría de enormes variaciones de tensión debidas a la conexión de los hornos de Acerías Paz del Río.
 |
| Sede de Sofasa en Duitama |
Esto causaba problemas para los tratamientos térmicos por inducción eléctrica de la planta de Sofasa, que tuvo que comprar un generador térmico sólo para las máquinas de inducción. De igual modo, para la cementación gaseosa era necesario un propano absolutamente puro, que no se podía obtener transportándolo en containers polivalentes que contenían varios residuos. Por esto fue indispensable contar con un container propio, exclusivo para buscar el propano en su fuente en Barrancabermeja. Se ejecutaron varios planes de formación técnica, en colaboración con el Sena y se reclutó personal a nivel nacional, seleccionado entre recién egresados de institutos técnicos y experimentados jubilados de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia y de la Flota Mercante Grancolombiana.
Hacia 1978, Renault había alcanzado mas de 70% de las ventas de automóviles en el mercado colombiano. La fábrica de Envigado producía mas de 25.000 unidades anuales, a la vez que Duitama le alimentaba en motores, cajas de cambio y los trenes de suspensión, además de 5.000 motores exportados para Renault de Venezuela y las 200.000 juntas de transmisión que anualmente debían ser exportadas a Francia. Esta producción fue obtenida con mas de 1000 personas que laboraban en dos turnos.
 |
| Alfonso Cucalón, el autor, explica al Presidente Julio César Turbay Ayala el proceso de ensamble |
Pero no todo era color de rosa. Los movimientos sindicales tomaron notoriedad por la repercusión a nivel nacional de cada acontecimiento que afectaba a Sofasa. La grandes huelgas siempre se iniciaban en la planta de Envigado, pero también terminaban primero ya que sus trabajadores, en su contexto urbano, dependían exclusivamente de su salario para sus abastecimientos domésticos. En cambio que en Duitama, en su contexto rural, tenían sus propias fuentes y podían resistir muchos mas a la suspensión de pagos. A pesar de estas diferencias, el sindicato de Sofasa se convirtió en referente de las organizaciones sociales en Colombia.
En cuanto al mercado que Renault apuntaba, también hubo una deterioración: a la deserción de Chile, Perú y Bolivia se agregaba la competencia local. La suposición inicial de que Renault iba a quedarse sola era ilusoria teniendo en cuenta que las otras empresas automotrices poseían infraestructura y personal, que no podían suprimirse de un plumazo. Así que las otras marcas continuaban produciendo y no siendo afectadas por la obligación de equipar los autos con el motor nacional, tenían mas libertad en cuanto a suministros y a precios, porque sus motores importados en CKD, que sólo debía ensamblarse, eran mas baratos que el motor de Duitama totalmente mecanizado y ensamblado por Sofasa. Por otra parte las máquinas estaban diseñadas para un motor que había sido concebido en los años sesenta: era la evolución de aquel que se había estrenado con el Renault 8, que beneficiaba en permanencia de modificaciones de diseño.
Para elevar la cilindrada a 1400 c.c se pasó de las camisas de cilindro con base plana y empaques de papel, a camisas con apoyo cónico y empaques de caucho, la lubricación del árbol de levas fue mejorada con la formación de un recipiente que lo mantenía bañado en aceite, los muñones del cigüeñal se agrandaron para mayor resistencia y menor vibración, etc. Las exigencias de nuevas inversiones estaban restándole competitividad a la marca Renault frente a la competencia que carecía de las obligaciones de esta integración. Además se avecinaban tiempos difíciles con mas evoluciones anunciadas: motores con arboles de levas en la culata y, peor todavía: la adopción la tecnología de los bloques-cilindros, en oposición a las camisas húmedas que habían sido la base de la polivalencia del motor Duitama y de una significativa parte de componentes de la industria paralela nacional.
 |
| Renault 12/1978. Motor 1300 CC fabricado y ensamblado en Duitama |
El autor de esta historia es Alfonso Cucalón, exGerente de la Planta de Sofasa, en Duitama. Si desea escribirle hágalo a acucalon@futuramamotorkit.com
(Este artículo continuará)
