Edición e investigación Francisco Mejía-Azcárate
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| Adolf Hitler atiende personalmente a sus seguidores, quienes desean tocarlo |
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| El poder de congregación del 3er Reich fue el resultado de la propaganda Nazi |
El fenómeno social masivo, que desatan los caudillos innatos, reconoce innumerables ejemplos en la historia. Su extraordinario carisma logra que un gran porcentaje de la masa popular los siga ciegamente, sometidos voluntariamente a sus designios y caprichos. Napoleón, Alejandro Magno y nuestros vernáculos latinoamericanos Gaitán, Perón y Chávez, por nombrar solo algunos ejemplos, tuvieron, en diferente medida y de acuerdo a su época, ese don divino, convocante de seguidores incondicionales y la habilidad monumental de detectar lo que la gente necesitaba escuchar y poseer. Y supieron dárselo, abasteciendo necesidades y endulzando sus corazones y oídos con la arenga perfecta. Igualmente, sus detractores los odiaron a muerte, pero incapaces de derrocarlos se dejaron avasallar y muchos decidieron huir para no ser asesinados o encarcelados.
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| Puerta de Brandemburgo en Berlín |
Un ejemplo extremo fue Adolf Hitler. Un país completo acató sin pensar sus designios, embelesados por la promesa de la devolución de la dignidad que la humillante capitulación en la Primera Guerra Mundial le había quitado a Alemania. Hombres, mujeres, ancianos, jóvenes, niños… se pusieron en fila, caminando orgullosamente, encandilados por la promesa de un futuro brillante y poderoso. La mayoría de ellos serían inmolados y su patria destruida.
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| Tanques alemanes en una parada militar de la época |
Los adelantos técnicos de esa corta era fueron extraordinarios pero, lamentablemente, se dirigieron a una maquinaria bélica cuyo propósito era someter, aniquilar y destruir para conseguir el poder y la supremacía, producto de una mente alucinada y feroz .Este fenómeno aberrante y macabro ha sido suficientemente analizado, documentado y condenado en Núremberg y por la humanidad. Solo se busca exponer más que el capítulo de las causas de ese gigantesco incidente histórico, el nacimiento y el desarrollo del Escarabajo, el automóvil que vendió más unidades y se produjo durante más tiempo en la historia del Siglo XX y los primeros años del Siglo XXI. Nada más que eso.
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| Adolf Hitler, en el atril blanco, se dirige a la multitud. Al frente los primeros VW |
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| Calendario de 1939. Volkswagen convertible |
La historia del popularísimo Escarabajo comienza mucho antes de la Segunda Guerra Mundial, cuando Ferdinand Porsche vislumbra la necesidad de un vehículo de producción masiva con un precio al alcance del ciudadano común y corriente. Esta idea sería compartida más tarde por Hitler quien, a pesar de no saber manejar un automóvil, era un gran aficionado a los vehículos automotores. Hitler, siendo Canciller en 1933, declaró en la Exposición del Automóvil en Berlín estar convencido que Alemania debía motorizarse. En 1934, allí mismo, anunció que su gobierno desarrollaría un "volkswagen" (auto del pueblo) informándole a los industriales los requerimientos específicos: capacidad para dos adultos y tres niños, velocidad de crucero de 97 kph, consumo de 11 km/litro (41,6 km/Galón) y un precio máximo de 1.000 Reichmarks. La industria de la época no tenía término medio. De los muy primitivos autos económicos pasaba directamente a los extremadamente lujosos. El dilema de Porsche, era cómo encontrar la forma de cumplir los requerimientos sin presentar una nueva máquina horrorosa.
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| 1934 Porsche Tipo 32, Motor NSU de 4 Cilindros 1470 cm³ |
Hombre de autoconfianza suficiente, atrevido, se recogió la manga y con su proverbial ingenio, se lanzó a trabajar sobre el PROYECTO 60, partiendo de un NSU 1934 de su creación, que usaba motor trasero, transversal, enfriado por aire, de cuatro cilindros, que utilizaba suspensión con barra de torsión y que además tenía forma de escarabajo. A fines de 1935, Porsche tenía listos los prototipos V1 sedan y V2 Cabriolet, que ya estaban rodando por las autobahns (autopistas) que Hitler construía a velocidad acelerada para crear fuentes de trabajo. El diseño utilizaba una carrocería de aluminio montada sobre chasis de madera y excedía en 550 marcos el precio tope.
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| Ferdy Porsche en un descapotable V2 fabricado por Dauz |
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| El VW3 sin ventana trasera; la tapa del motor lo cubría todo. |
Trabajó entonces en un nuevo prototipo que para 1936 ya utilizaba una carrocería de acero montada sobre piso de acero laminado, con motor de 984cc, 22 HP y una velocidad superior a los 100 km/h. Su precio final era de 900 marcos. Los prototipos fueron enviados a un centro de pruebas de la Gestapo, (la Selva Negra) en cercanías a Stuttgart, la Detroit alemana, donde los probarían 200 soldados de las SS. La firma Reutter de Stuttgart construyó 33 autos para enviar a exposiciones, hacerle la debida propaganda y animar al público a comprarlos. Se presentaron los modelos sedán, convertible y sedán con techo corredizo. A principios de 1937, la impaciencia de Hitler lo llevó a disponer que toda la industria alemana debía contribuir obligatoriamente al plan de fabricación del Volkswagen comenzando por su predilecta, la Daimler Benz, a la que se le encargó la fabricación de 30 prototipos denominados VW30.
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| VW Tipo 60 descapotable haciendo pruebas en la Selva Negra |
Estos vehículos fueron sometidos a las pruebas más exigentes de la historia y con ellos se recorrieron 2.400.000 kilómetros en todo tipo de caminos. Las formas curvas y clásicas del Escarabajo ya se empezaban a intuir, la parte delantera se parecía bastante pero la parte trasera no tenía ningún tipo de ventana, toda estaba cubierta con unas grandes rejas para que el motor recibiese la mayor cantidad de aire posible.
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| El Tipo 30. Viendo las fotos nadie duda de donde proviene el sobrenombre Escarabajo |
Los fabricantes desconfiaban del nuevo diseño, temiendo que disminuyera sus ventas y afectara el segmento de lujo. Si bien la producción fue distribuida entre varios fabricantes y el financiamiento se encargó a la Asociación de la Industria Automotriz, la producción no alcanzaba los niveles esperados. Ferdinand Porsche viajó entonces a EEUU para contratar, con mejores sueldos, a ingenieros alemanes inmigrantes que trabajaban en la industria automotriz en Detroit.
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| Propaganda del régimen de Hitler promoviendo la comercialización del Volkswagen |
Hitler aprobó un sistema de ventas mediante el cual se podía comprar el auto pagando 5 Marcos a la semana, es decir un año de ahorro y de espera y disponible en un solo color. El mecanismo de compra consistía en usar una cartilla, donde se iban pegando las estampillas de 5 marcos y al completar el precio del vehículo se canjeaba en la fábrica.
En 1938 se pulió el diseño, las rejas de la tapa del motor se redujeron y se introdujo una pequeña ventana partida o "pretzel", denominada así porque recordaba la forma de una tradicional galleta alemana. Este diseño se llamó Serie 38. Una vez dado su visto bueno definitivo al "Volksauto", Hitler se dio cuenta que la RDA no colaboraría mucho para poner en marcha la producción en serie de su vehículo y decidió que sería más viable construir su propia factoría y el lugar seleccionado fue el condado de Schloss Wolfsburg, un pequeño pueblo llamado Fallersleben en el Canal Mitelland. La razón de la elección era lógica, la fábrica tendría una vía fluvial navegable y una central eléctrica propia para proporcionar energía a las instalaciones y a su propia ciudad, lugar donde vivirían sus trabajadores. Hitler intervino drásticamente en 1938 para impulsar el proyecto. En una ceremonia en la que estuvieron presentes 75.000 personas y 150 reporteros, inauguró la fábrica. La administración la ejercería el Frente del Trabajo "Fuerza de la Alegría", organización nazi para el esparcimiento y turismo de los trabajadores alemanes, la cual administraría las ventas. El nuevo modelo de automóvil se llamaría precisamente "KdFwagen" que provenía de "Kraft durch Freudey" o "Fuerza por la Alegría". El complejo industrial que incluía la fábrica y el alojamiento de los obreros fue bautizado KdFstadt (ciudad KdF) e inició actividades en septiembre de 1939.
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| Hitler inaugura la factoría de la KDF en Wolfsburg, el 26 de mayo de 1938 |
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| Panfleto publicitario de la época |
Pero el 1 de septiembre de 1939 Alemania invadió Polonia, los proyectos militaristas de Hitler paralizaron el KdF-Wagen, la fábrica de Fallersleben sustituyó la producción automovilística por la producción de guerra y ninguna de las 336.600 personas que habían venido pagando los cupones semanales recibió su coche; en vez del KdFwagen la fábrica comenzó a producir aceleradamente el Kubelwagen, que utilizaba el mismo chasis y motor enfriado por aire pero en vez de llevar "dos adultos y tres niños" llevaba "3 soldados y una ametralladora."
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| Kubelwagen a gasolina |
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| Kubelwagen acondicionado a carbón |
Por fin la producción del Kdf tipo 60 arrancó en Julio de 1941. El primer tipo ‘92’ comenzó en Enero de 1942 y finalizó en Abril de 1943. Después se llamó 82E, fabricándose hasta Abril de 1944. Los dos tipos son iguales y se componen del chasis del Kubel con carrocería del 60. El modelo KdF 87 con tracción en las cuatro ruedas es construido de manera limitada por Porsche tal vez en base al 92 y 82E. Llamado Kommanderwagen, utiliza el mecanismo del anfibio Schwimmwagen. La producción de motores para uso militar aumentó la cilindrada de 985cc a 1.131cc y 25 caballos de fuerza en marzo de 1943.
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| Kommanderwagen |
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| Schwimmwagen |
Durante la mayor parte de la guerra la fábrica de Stuttgart, donde llegaron a trabajar 12 mil prisioneros de guerra, escapó a los bombarderos. Hacia fines del conflicto las instalaciones se usaban más para reparar aviones, que para fabricar vehículos y seguía funcionando por cuanto la ciudadela KdFstadt no existía en los mapas de la época, escapando así a los bombardeos. Las fábricas de vehículos se trasladaron a Austria y a otros lugares de Alemania para evitar las incursiones aéreas. Al derrumbarse el Tercer Reich, a fines de 1945 comenzó la reconstrucción de Alemania. Ferdinand Porsche fue encarcelado por colaboracionista y liberado en 1947. La fábrica KdFstadt se encontraba en el sector británico, controlado por el Mayor Iván Hirst, que comenzó a analizar las posibilidades de fabricar un vehículo para el transporte de las tropas de ocupación. La ciudadela KdFstadt fue renombrada Wolfsburg por el castillo del mismo nombre que existía en las cercanías.
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| En marzo de 1946 salió de Wolfsburg, en ceremonia especial, el Escarabajo # 1.000 |
A causa de los bombardeos la fábrica estaba prácticamente destruida, pero la mayor parte de la maquinaria para la producción de autos fue encontrada intacta pues había sido instalada bajo tierra. Hirst logró activar la producción de vehículos usando partes de los Kubelwagen, hasta que a fines de 1946 alcanzó la cifra record de 1.000 autos mensuales.
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| Radclyffe Roadster |
Entre los vehículos que se fabricaban se encontraba el 'Radclyffe Roadster' un descapotable deportivo de dos asientos y un convertible de cuatro puestos. A finales de 1945 Wolfsburg ya tenía 6.000 trabajadores, la mitad de los cuales se dedicaban exclusivamente a reconstruir la fábrica. Los ingleses decidieron instaurar la numeración de los modelos para diferenciarlos: el KDF-Wagen era el Tipo 1, y se añadió una segunda numeración que identificaba el tipo de carrocería, el 1 era el sedán y el 5, el descapotable.
El primer paso para retornar la fábrica a los alemanes se dio el 1 de enero de 1948 cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado director general de Wolfsburg por recomendación del mayor Hirst y del coronel Radclyffe, responsables británicos hasta entonces. Ese mismo año fue cambiado el nombre de la fábrica a Volkswagen. Nordhoff fue el hombre clave para la consolidación definitiva de Volkswagen, pese a llegar en unos años difíciles como fueron los de la post-guerra europea. El 6 de septiembre la Volkswagenwerk Gmbh (Sociedad en Comandita) pasó definitivamente a manos alemanas convirtiéndose en propiedad de la República Federal de Alemania. También en 1948, se dió el visto bueno para fabricar la versión convertible del "Escarabajo". A partir de ese momento, la producción de Volkswagen alcanzó niveles inimaginables. Para la economía alemana el Volkswagen representó el 40% de sus ingresos.
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| Aspecto de la fábrica de Wolfsburg en 1949 |
Durante los 20 años que Nordhoff estuvo al frente, la empresa experimentó un crecimiento y una expansión espectacular. Concibió ideas claras de como tenían que ser las claves de la expansión de la compañía: fabricar un solo modelo de automóvil, hacer los menos cambios posibles en su diseño (solo para mejorar la calidad) para no perder su espíritu y sobretodo, introducirse globalmente en nuevos mercados internacionales. Nordhoff sabía que la exportación era la única manera de aumentar la producción pero para poder tener éxito en el exterior, era consciente de que tenía que ofrecer un modelo de exportación con un grado de calidad más alto que el básico modelo alemán. Los modelos ‘Export’ comportaron una mejora en el equipamiento.
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| Modelo ‘Export’ de 1949 |
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| "Colborne-Baber", Azul 2 tonos y cromados. Exportado a Inglaterra |
El primer modelo Export vio la luz el 1 de julio de 1949 junto con dos nuevos modelos Cabriolet: el Hebmüller, de 2 plazas, y el Karmman, de 4 plazas. EE.UU y Holanda ofrecían los principales mercados dónde se exportaban los vehículos. El primer Escarabajo Export llegó a EE.UU el 17 de enero de 1949 y la producción aumentó a un ritmo frenético. Si en 1950 la producción diaria era de 312 vehículos por día, solo cinco años después era de 1.000 diarios. Los tiempos difíciles habían acabado y la década de los 50’s consolidarían el Escarabajo a nivel mundial.
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| Cabrio Hebmüller de dos puestos |
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| Cabrio Karmman de cuatro puestos |
Esta nueva década empezó con una noticia trágica, el 30 de enero de 1950 murió Ferdinand Porsche, después de haber realizado su sueño de fabricar su coche en serie, pero no todo serían desgracias aquel año: inauguración de una nueva planta en Brunswick; la construcción del Escarabajo número 100.000 y la aparición de un nuevo modelo, el Tipo 2 o "Transporter" (la entrañable furgoneta ‘Combi’ de Volkswagen) y también de un modelo de Escarabajo con techo corredizo de lona. A medio camino entre un sedán y un Cabriolet, este venía equipado con unas curiosas ventanas de ventilación posteriores que no tuvieron demasiado éxito y fueron sustituidas solo un año después.
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| El 5 de agosto de 1955 apareció el Escarabajo # 1.000.000 |
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| Diferentes versiones del Tipo 2 o Transporter |
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| Ventana partida (arriba) y ventana oval |
Del 1950 a 1953 el diseño del Escarabajo experimentó una serie de cambios, tanto exteriores como interiores, sobretodo en el modelo Export. Cada modificación suponía más clientes y nuevos mercados La culminación de estos cambios llegó en 1953 cuando la ventana posterior partida o "pretzel" fue sustituida por una de forma oval, por recomendación de la autoridad de transito del Estado de California, en USA, para mejorar la visibilidad. La expansión de Volkswagen ya era un hecho y en marzo de 1953 se inauguró la planta de Sao Paulo (Brasil), la primera que fabricaba íntegramente el Escarabajo fuera de Alemania. En agosto de 1955 se fabricó el escarabajo 1.000.000.
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| Aspecto de la factoría de Wolfsburg en 1955 |
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| Obsérvese (arriba) el VW con llantas franja blanca |
En 1956 la casa Karmman presentó un nuevo modelo basado en la mecánica del Escarabajo y diseñado por la prestigiosa firma italiana Ghia El resultado fue un deportivo con el estilo de los coches italianos y la robustez mecánica de Volkswagen, disponible en versión coupé y Cabriolet. En 1958 la ventana posterior oval desapareció para mejorar la visibilidad. Esta ampliación vino acompañada por otra del parabrisas delantero, por luces posteriores nuevas y cambios en la tapa del motor. El Escarabajo dejaba atrás algunas de sus formas más clásicas y anticuadas, características en su primera época, para renovarse profundamente y afrontar nuevos retos, decisivos y llenos de éxitos, en la década de los 60.
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| EL año 1958 marcó el fin del parabrisas trasero oval |
En 1961 apareció un nuevo modelo, el Tipo 3 más conocido como Volkswagen 1500, aunque también habían modelos con motor 1600, que se ofrecía en diversas versiones: Notchback (Sedán de dos puertas), Fastback, Carriola e incluso uno Cabriolet que no se llegó a comercializar por la poca rigidez de la carrocería y por cuanto se desestimó su fabricación por cuestiones de seguridad.
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| Volkswagen 1500 o Tipo 3 Notchback |
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| Volkswagen 1500 o Tipo 3 Fastback |
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| Carriola Volkswagen 1500 o Tipo 3 Squareback / Variant |
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| Prototipo del Volkswagen 1500 convertible |
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| Volkswagen 1500 Cabriolet Tipo 3 nunca fabricado |
La novedad más destacada estaba en el motor, seguía los principios básicos de la mecánica Volkswagen pero con un ventilador plano. Esto hacía que el Volkswagen 1500 tuviera una virtud que no tenían los Escarabajos, se podía poner equipaje tanto en la parte delantera como en la posterior donde se accedía al motor por medio de una puerta desmontable. A pesar de ésta ventaja y que el Tipo 3 tenía un aspecto más adecuado para la época, se conducía mejor y era más confortable, nunca fue tan popular como el Escarabajo y se dejó de fabricar en 1973. En 1964 se inauguró otra fábrica en Emden, un puerto del Mar del Norte, escogido porqué favorecía las exportaciones, principalmente a los EE.UU. En 1966 vio la luz el Escarabajo 1300, se trataba de un nuevo modelo que por fuera parecía igual que el 1200 pero con importantes novedades mecánicas.
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| Imagen habitual en EE.UU durante los años 60 |
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| El escarabajo conquistó el mercado, en especial la juventud americana |
De todos los mercados extranjeros, el americano era el más importante e influyente hasta llegar al punto de que las modificaciones que se ideaban en Europa y se aplicaban posteriormente en EE.UU, cambiaron de sentido e hicieron el camino inverso. Este fue el caso de los faros verticales que pusieron fin a los clásicos faros inclinados. Esta modificación llegó a Europa un año después, en 1968, acompañada de otros notables cambios en el diseño que no gustaron a los más nostálgicos que consideraron los modelos con ventana "split" (pretzel) y "oval", como las versiones más genuinas del Escarabajo.
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| Faros verticales en el modelo americano |
El 23 de marzo de 1953 comienza el ensamblaje del Volkswagen Sedán 1200 y de la Kombi 1200 en Brasil a través de la empresa Companhia Distribuidora Geral Brasmotor (conocida como Multibras en la actualidad), en las instalaciones localizadas en el barrio de Ipiranga, en São Paulo. A los pocos meses se concibió la idea de una filial directa de Volkswagen en Brasil a través de Friedrich Wilhem Schultz-Wenk, quien persuadió a Heinz Nordhoff (entonces CEO de Volkswagen) de expandir los mercados de la empresa. Con ello Volkswagen se convertiría en una de las empresas automotrices pioneras en Brasil. En enero de 1964 se constituyó la empresa Volkswagen de México, S.A. de C.V. y en junio de 1965 comenzaron los trabajos de construcción de la planta de Volkswagen de México en las afueras de la ciudad de Puebla, en un terreno de 2 millones de metros cuadrados. El 23 de octubre de 1967 se produjo el primer Volkswagen Sedán en la Planta de Puebla. A partir de este momento la planta de Puebla nutriría de Escarabajos el mercado europeo una vez el VW se dejó de fabricar en Alemania en 1978. Para medidos de 1968 se fabricó el Volkswagen Sedán número 100.000 en México.
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| Nuevo aspecto del VW Escarabajo en 1968 |
Aparece un nuevo modelo de efímera existencia, el Tipo 4 conocido como 411, se trataba de un modelo de 2 o 4 puertas, con un motor de 1.679 cc similar al del Tipo 3 en cuanto a concepto, pero de diseño totalmente nuevo del que derivaría otro modelo más potente, el 412 con un motor de 1.795 cc, del que se comercializó una versión con inyección electrónica. Los dos fueron un fracaso y la producción se acabó en 1974 con solo 400.000 unidades fabricadas.
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| Volkswagen 411 - 2 puertas |
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| Volkswagen 411 - 4 puertas (1968) |
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| Volkswagen 411 Variant (1968) |
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| Volkswagen 411 Variant 1.8L EFi (1972) |
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| Volkswagen 412 - 2 puertas (1973) |
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| Volkswagen 412 Wagon (1973-74) |
Pero el hecho que marcó el año 1968 no fue ni la gran renovación estética del Escarabajo, ni la nueva planta mexicana, sino la muerte de Heinrich Nordhoff. Se cerraba una importante época en Volkswagen porqué él había llevado a la empresa a vivir sus mejores años. Si la década de los 50 empezaba con la muerte del padre del Escarabajo, ahora a punto de entrar en la de los 70, quien moría era el alma de Volkswagen.
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| Toda la gama de la producción de los Volkswagen hasta 1970 |
Los 70 empezaron con la aparición de una enésima variación del Escarabajo, el 1302, pero muy significativa ya que para muchos de aquellos nostálgicos admiradores de los modelos "split" y "oval", marcaba el fin del concepto original de Porsche, las curvas ya no eran más que formas bulbosas con luces posteriores gigantes y unos parachoques enormes y pesados que lo hacían menos atractivo. La verdad es que todos estos cambios se hicieron porque no se podía pretender conseguir el confort de los 60 con un diseño de los 30 y además cumplir con las cada vez más exigentes y rigurosas normas de seguridad automotriz. La modificación principal que permitió esta nueva imagen fue el cambio del sistema de suspensión delantero tradicional, por el sistema Macpherson, que ofrecía un 85% más de espacio en el maletero al poder colocar horizontalmente la rueda de recambio. Al año siguiente (1971) se incorporó el motor 1.600cc al 1302.
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| VW 1302. De capó más corto. Igual que el 1303, conservaba el vidrio delantero plano |
El 1972 fue histórico porqué el Escarabajo superó con 15.007.034 unidades fabricadas el record de producción del Ford T, convirtiéndose en el coche más fabricado de la historia. Aquel mismo año hubo una nueva modificación, se amplió la ventana posterior consiguiendo un 10% más de visión.
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| Ford T y VW, los 2 coches más fabricados en la historia de la automoción mundial |
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| El 17 de febrero de 1972 el Escarabajo superó al Ford T. Gran celebración |
El modelo 1302 tuvo una corta existencia ya que en 1973 apareció el modelo 1303 diseñado especialmente para el mercado de los EE.UU, este modelo ya no tenía nada del espíritu original, pues su diseño aumentaba sus formas con un capó más corto y redondeado, con un parabrisas delantero más grande y panorámico y faros posteriores de mayores dimensiones que los anteriores. El 1303 estaba disponible con dos motores, uno de 1.300cc (modelos 1303 i 1303 L) y otro de 1.600cc (modelos 1303 S y 1303 LS). Las ventas del 1303 cayeron en 1974 cuando apareció el 1303 A, una versión más sencilla con motor de 1.200cc. Con toda esta gran actividad de los 70 en Volkswagen, parecería lógico pensar que la compañía estaba en su mejor momento, pero esto no era así, la compañía estaba a punto de quebrar en 1974 por la recesión mundial producto de la crisis del petróleo y porqué aún no se había encontrado un modelo totalmente nuevo y moderno que sustituyese al escarabajo. Por el mes de mayo se anunció la producción de un nuevo modelo, el Golf que juntamente con el Polo salvaron a Volkswagen, después de tantos años era imposible sustituirlo al Escarabajo por un modelo parecido, los nuevos modelos tenían el motor refrigerado por agua en la parte delantera.
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| Todos los modelos fabricados por la Volkswagen en 1974 |
El final se acercaba cuando se dejó de montar el Escarabajo en Wolfsburg en julio de 1974 para poder fabricar el nuevo Golf, pese a que se continuaron fabricando allí piezas de la carrocería que se ensamblaban en las plantas de Emden y de Bruselas, pero en 1975 se paralizó definitivamente la producción del 1303 S y del 1303 A.
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Volkswagen 1303, de formas grandes y angulosas, con el mismo capó
que el 1302 pero con el Parabrisas frontal curvado
y no el plano tradicional.
Incorporaba faros traseros "pata de elefante" |
En 1976 fue el turno del 1303 y del 1300, solo se continuaban fabricando el 1200 y algunos modelos Cabriolet 1303 DeLuxe en la planta de Karmman para el mercado de EE.UU.
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| 07-1974 El último Escarabajo fabricado en Wolfsburg |
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| 01-19-1978 El último Escarabajo fabricado en Emden , Alemania |
En 1978 se dejó de fabricar el modelo sedán en Alemania. En enero salió de Emden el Escarabajo 16.255.500, el último "Made in Germany", lo cual daba un agregado de 19.300.000 en todo el mundo, pero el Cabriolet se continuó haciendo en la planta de Karmman hasta 1980. El 15 de Mayo de 1981 salía de la línea de ensamblaje de la fábrica de Volkswagen en México, el Escarabajo número 20 millones. Los Volkswagen mexicanos siguieron vendiéndose en Europa, incluyendo Alemania y Asia. Alemania importó Escarabajos mexicanos hasta 1985. Pero como todo en esta vida llega a su fin, incapaz de cumplir con las exigencias de emisión de gases mínimos, el 30 de Julio del 2003, el último escarabajo salió de la planta de Volkswagen en Puebla, México. El último traía grabado el # 21.529.464 después de fabricarse durante casi 70 años, lo que lo convirtió en el segundo modelo más vendido del mundo, cerrando así la deslumbrante historia de un auto extraordinario. En 1997 el Toyota Corolla se convirtió en el automóvil más comercializado de la historia, superando en la actualidad las 32 millones de unidades vendidas.
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| Escarabajo # 20.000.000 fabricado en Brasil, 15/05/1981 |
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| El último Escarabajo salió de Puebla el 30 de julio de 2003 |
Créditos: Historia de Volkswagen
http://www.youtube.com/watch?v=as6vEkp60X0&feature=player_embedded#at=115; Revista “La Luneta”; Imágenes Revista Life: Las fotos fueron tomadas por un fotógrafo estadounidense de LIFE, entre 1939 y 1940, quien desapareció en Berlín y sus negativos se perdieron por más de 50 años, junto con su cámara Rolleiflex. Los negativos fueron encontrados después por una enfermera de un hospital de Berlín, quien los mantuvo guardados durante décadas. Después de su muerte, la hija de la enfermera las encontró y las devolvió a la redacción actual de la revista, en los Estados Unidos. Life no se publica desde principios de los '70.
