Editada por Francisco Mejía Azcarate
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| 1912. Corresponde al Logo inicial de la marca Chevrolet |
Un Gran Mecánico e Inocente Empresario. Muchas marcas de automóviles llevan el nombre de su creador. Algunos se hicieron muy ricos, como Henry Ford y otros perdieron su fortuna en el emprendimiento como David D. Buick. Pero, irónicamente, Chevrolet, la marca que más automóviles vendió en el mundo durante casi un siglo, lleva el nombre del que fuera su creador pero nunca su propietario ya que, habiendo poseído sólo algunas pocas acciones, debió venderlas para subsistir, muriendo en una total pobreza e ignorado.
Louis Joseph Chevrolet creó, en 1911, el primer auto que llevó su nombre. Debido a la falta de capital se asoció con un aventurero millonario llamado William Crapo Durant y, aunque esta conjunción parecía ser una perfecta combinación (Chevrolet el hombre técnico mecánico y Durant el despierto capitalista y comerciante), lamentablemente se basó en una relación nunca sincera, mucho menos honesta y que terminó en un bochornoso caso de estafa. Louis J. Chevrolet, nació en una pequeña población de Suiza llamada Chaux de Fonds (en el cantón Francés) el 25 de diciembre de 1878. Su padre, de profesión relojero le transfirió la destreza en la mecánica. A los 10 años debió trasladarse con sus padres a Francia, donde trabajó primero en el mantenimiento de trapiches para elaborar vino y luego en la reparación de bicicletas, llegando inclusive a construir una para sí que bautizó con el nombre de Frontenac en honor al colonizador francés de Norte América, país que lo atraía como un imán. Entonces descubrió el fascinante mundo de los autos y viendo el futuro que ellos encerraban se empleó como chofer en París, donde tuvo la oportunidad de demostrar su habilidad como conductor. Esa habilidad lo llevó a ingresar en el torbellino de las competencias automovilísticas destacándose muy rápidamente al correr prestigiosas máquinas como Darracq, Hotchkiss y De Dion Bouton. Viendo que su trabajo no le presentaba un mejor futuro ni oportunidades, en 1900, a los 21 años decidió buscar un mejor horizonte y emigró a los Estados Unidos, radicándose en Nueva York. Cinco años más tarde, en su primera carrera de coches, le ganó al gran piloto estadounidense Barney Oldfield, para batir, posteriormente, todos los récords automovilísticos de su tiempo. Estableció una marca de 52.8 segundos en la distancia de una milla, de un gran valor para esa época.
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| Foto de Nueva York en 1900. Se destacan los carruajes halados por caballos |
En Nueva York se emplea sucesivamente como mecánico en las concesionarias Biel, De Dion Bouton y en la Fiat de Hollander y Tangeman, donde demostró su habilidad como piloto de pruebas. Hacia 1905 su nombre comenzó a ser conocido en los círculos automovilísticos como hábil conductor y para 1907 fue comisionado para correr con un Buick en las 500 millas de Indianápolis, momento en que entró en contacto con William Crapo Durant.
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| Louis Chevrolet |
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| Louis preparando su “Bug” |
William Crapo Durant (quien debió haber llevado solo el apellido de su madre Crapo, ya que era un verdadero crápula), no entendía nada de mecánica, ni le interesaba. Si, en cambio, era un hábil comerciante, apoyado por una gran fortuna personal heredada y ampliada a través de maniobras no siempre éticas. Hijo de un inversor especulador de operaciones bancarias, heredó esa habilidad y los malos hábitos de adquirir lo ajeno con espíritu ventajero, en especial en el manejo de dinero especulativo y acciones, en particular de industrial al borde de la quiebra. Su fortuna inicial fue la herencia dejada por su madre Rebecca Crapo, proveniente del comercio de la madera que Durant abandonó muy pronto, dedicándose a invertir el dinero en una compañía constructora de vagones para trenes, luego en la fabricación de carros, descubriendo finalmente el gran futuro del automóvil. A pesar de sus defectos hay que reconocerlo como un gran visionario. Así, cuando en el mundo aún no circulaban más de un millón de automóviles, el ya vaticinaba una Corporación que fabricaría anualmente dicha cifra, idea que plasmó través de General Motors de la cual Durant fue su iniciador, pero a la que consolidó definitivamente Pierre S. du Pont. El primer vínculo de Durant con la industria del transporte fue la compañía Durant Dort Carriage dedicada inicialmente a la construcción de carros de dos ruedas con patente Dort.
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William Crapo Durant
Diciembre 8 1861, Marzo 18 1947 |
En 1904, al saberse que la Buick Motor Corp. estaba en dificultades, creyendo todos que colapsaría, Durant fue el único que pensó lo contrario y con poco dinero se apoderó de ella reorganizándola completamente al trasladarla a una nueva planta de la Flint Wagon Works, de su propiedad, lugar donde hasta el día de hoy se construyen los Buick. Desde su nuevo centro de operaciones compró algunas otras industrias de autopartes a efectos de consolidar su centro industrial. Así adquiere, entre otras, la fábrica de bujías AC de Albert Champion, (la cual es proveedora exclusiva de la GM hasta la fecha).
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1914. Inspirado en el suplemento de un periódico dominical.
Dio origen al famoso corbatín |
Bajo la dirección de Durant, Buick prospera enormemente convirtiéndose en 1907 en el tercer productor local y subiendo su capital a 1,5 millones de dólares. A partir de ese año comienza su segunda etapa de expansión comprando por bagatelas otras firmas manufactureras de partes del Buick, entre las cuales se encontraba la Jackson Church Wilcox. Otras compañías de autopartes fueron cayendo implacablemente bajo su dominio, a través de una telaraña de maniobras más o menos legales.
Con un impresionante conjunto de compañías alrededor de la Buick, finalmente, el 16 de septiembre de 1908 es inscrita por Durant en New Jersey la flamante General Motors Company, con un capital de 12,5 millones de dólares en acciones. Dentro de su peculiar forma de entender la ética, Durant continuó comprando a su nombre empresas al borde de la quiebra, vendiéndoselas luego a la GM y quedándose siempre con algunas diferencias de seis dígitos. Así el caso de la Rapid Motor Company, que adquirida en US$ 500.000 fue revendida a la GM en US$ 800.000. Ese afán de comprar continuamente nuevas empresas se vio finalmente detenido cuando pretendía comprar la Willys Overland junto con una empresa dedicada a la fabricación de neumáticos. Saltaron, entonces, los déficits de la GM que alcanzaban los US$ 15 millones avalados por un capital de 32 millones. Al carecerse de capital genuino se debió recurrir a los bancos para financiar ese déficit, logrando así el control de la empresa los bancos acreedores, siendo Durant literalmente echado del directorio por los furiosos accionistas. Pero veamos como confluyen las vidas de ambos personajes de tan dispares apetencias para la misma época. Hacia 1911 Louis Chevrolet comenzaba con sus intenciones de construir su propio automóvil y debido a su falta de formación técnica profesional se asoció su amigo, el Ingeniero Etienne Planche, un ejecutivo de la Walter Automobile Comp. Ambos, en un oscuro taller de Nueva York intentaban construir la primer unidad Chevrolet; pero para su producción en serie necesitaban una financiación que no lograban obtener, razón por la cual debieron conectarse con Durant a quien Chevrolet conocía. Este, habiendo sido expulsado de la GM, tenía otras intenciones no reveladas al aceptar la asociación, creando así el primer conflicto, posiblemente en forma intencional. Chevrolet quería un modelo de alto precio por su mayor rentabilidad y Durant uno de bajo precio para competir con el Ford, modelo que necesitaba para el nuevo complejo que estaba organizando.
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| Modelo 1911, 1912 y 1913. Chevrolet Classic Touring |
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| Se le llamaba el Royal Mail. Modelo 1914. Serie H. Precio US $ 750 |
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| Bautizado el Modelo H3, se fabricó en 1915. Se vendía por US $ 985. |
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| También llamado el Royal Mail. Modelo 1915. Tenía ignición eléctrica |
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| Modelo 1915. Precio US $ 750. Serie H |
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| Modelo 1918. Se le clasificó como el 490 Touring. Vino en dos tonos |
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| Denominado por la Chevrolet el “Utility Coupe”. Serie 490 de 1922 |
Sin interferir en su trabajo dejó que Chevrolet iniciara la producción de su primer modelo llamado simplemente Classic Six de gran lujo y tamaño con una distancia entre ejes de 3,01 m en forma de touring de 4 puertas para 5 pasajeros. Su aspecto exterior, debido a la influencia de ambos creadores fue más europeo que americano destacándose por una serie de avances para la época, como su radiador en forma de V saliente con un gran marco de bronce pulido, anchas rejillas de ventilación en el capó, un parabrisas de dos piezas, luminarias eléctricas, velocímetro con iluminación propia, marcador de combustible y medidor de temperatura exterior. El motor era un diseño de Planche de seis cilindros en línea con válvulas en T de 5 litros que alcanzaba los 105 kph.; una verdadera joya automotriz en su momento y que en 1912 alcanzó una producción de 2.999 unidades y para 1913 otras 5.987 unidades, cifras nada despreciables para un modelo que recién comenzaba. Simultáneamente, para ese mismo año 1911, el ambicioso Durant, lejos de sentirse vencido, elucubraba su plan de crear un complejo suficientemente grande como para permitirle el capital necesario con el que pudiera reconquistar la GM. Para ello necesitaba un modelo chico de fácil construcción y de bajo precio pare inundar el mercado. Una de las tantas empresas que ya en 1904 Durant había adquirido en forma parcial y que no vendió fue la Little Motor Corp. con su subsidiaria la Flint Motor Wagon Works.
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| Modelo 1926. Serie V Superior. Impuso el estilo “boat tail” |
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| Introdujo el motor 6 cilindros en línea. Modelo 1928.Llevaba side mounts |
A su vez, la proveedora de motores de la Little, la Mason Motor Company, constructora de un pequeño motor de 4 cilindros, fue adquirida y fusionada con las dos restantes bajo un solo complejo en poder de Durant el 30 de octubre de 1911. Con la creación de la Chevrolet Motor Corporation, el 3 de noviembre de 1911, el rompecabezas se iba cerrando perfectamente. Louis Chevrolet fue nombrado solo como consultor y no director aunque era poseedor de un paquete mínimo de acciones.
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| Oficina de la Durant Dort Carriage Company, en Flint, Michigan |
En la nueva sociedad Durant no figuró en el directorio sino que lo hizo su yerno, el Dr. E.R. Campbell, aunque en la realidad el 50 % del paquete accionario pertenecía a la firma Durant Dort Carriage Company, propiedad exclusiva de Durant. Cabe recordar que para 1912 había nada menos que 275 constructores de automóviles en los EE.UU., una cantidad demasiado grande para una industria tan compleja. Muy pronto comenzaron a desequilibrarse las posibilidades de aquellos productores cuya producción era muy pequeña. Durant no era ajeno al problema y comenzó la unificación fusionando la Chevrolet con la Republic Motor Company, al mismo tiempo que decidió definitivamente construir un modelo chico de bajo precio con motor de 4 cilindros origen Little. Al oponerse a tal decisión, Louis Chevrolet, sosteniendo un paquete accionario minoritario, no tuvo más opción que retirarse vendiendo sus acciones por monedas; acciones que años más tarde valdrían millones de dólares. La trampa había funcionado. Amargamente Louis había entendido que él podría retirarse, pero su nombre permanecería coma propiedad de la compañía que dejaba de pertenecerle. Fuera Chevrolet de la Corporación, Durant mantuvo el nombre debido a que su fonética afrancesada era bien vista por los compradores y al mismo tiempo aún el nombre Chevrolet sonaba en los diarios como un corredor famoso, proporcionando promoción sin costo. El dinero obtenido por la venta de acciones fue invertido por Louis en una nueva empresa llamada Frontenac Motor Company, que más tarde se vincularía con la Stutz Motor Company, y junto con su hermano Arturo se dedicaron a la manufacturación de cabezales de cilindros para Ford T, vinculándose también con la industria aeronáutica. Frontenac quebró en 1922 dedicándose a partir de allí exclusivamente a la fabricación de motores aeronáuticos hasta 1927 fecha en que quebraron nuevamente. Falto de trabajo, la vida de Louis se fue barranca abajo. La depresión del 30 lo obligó a emplearse en la Chevrolet como mecánico, pero agobiado por problemas financieros, su salud se quebró, añadiéndose a su vida varias tragedias familiares. Estas situaciones lo llevaron a la muerte en una absoluta soledad, pobreza y desconocimiento en 1941.
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| Tumba de Louis Chevrolet. Descansa en paz en Indianápolis, Indiana, USA |
Se cerraba así una historia verdaderamente triste e injusta para un soñador que sucumbió ante el despiadado materialismo de su socio. Su ex socio, con los 16 millones producidos en 1916 por las ventas obtenidos con el Chevrolet, recompró las acciones de la GM tomando nuevamente la conducción de la Corporación. Hasta que en 1920 nuevamente la misma se vio al borde de la quiebra al caer sus acciones de US$ 400ºº a US$ 12ºº. Esta vez Durant sería definitivamente expulsado de GM. Como aventurero continuó especulando con inversiones en nuevas empresas en quiebra hasta la caída de la bolsa de Nueva York en 1929 que lo eliminó del negocio automotor definitivamente. Se retiró a los 69 años a una absoluta oscuridad social falleciendo en 1947. A pesar de todo, Durant también murió ignorado por el público, como su ex socio del que se había maquiavélicamente desecho. Epílogo: La historia cuenta que Chevrolet Motor Corporation. se convirtió en la División Chevrolet de la GM Corporation en 1918 con una producción anual de 95.660 unidades y para 1925 superó la soñada cifra de Durant de un millón de unidades anuales, cifra que mantuvo hasta 1929, para luego recuperarla a partir de 1949 siendo líder mundial absoluto, a partir de allí, en la construcción de automóviles.
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| 1970 ? |
* Créditos: Franz Pernisek. Bibliografía: Sixty Years of Chevrolet G. H. Damman. Fotos del texto de Pernisek y del libro Chevrolet Chronicle de Auto Editors of Consumer Guide Publication international
