LA HISTORIA DE LOS AUTOMÓVILES HILLMAN
Por: Francisco Mejía-Azcárate
Oct. 2010
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| William Hillman (1847-1921) |
La fábrica de autos Hillman tuvo unos comienzos muy modestos, aunque luego se convertiría en una de las marcas británicas más conocidas. En 1907, cuando aún era una fábrica de bicicletas en Coventry, dirigida por tres socios, Herbert, William Hillman y Cooper, contrató al técnico de origen francés Luis Coatalen, que procedía de Humber, para que diseñase un automóvil.
Como el proyectista era más conocido que la fábrica, los automóviles se denominaron Hillman-Coatalen hasta 1909 año en que Luis Coatalen pasó a Sunbeam.
El mismo Luis Coatalen condujo el prototipo en su primera aparición en público con ocasión del Tourist Trophy de 1907.
Cuando Coatalen dejó la compañía esta cambió su nombre a Hillman Motor Car Company.
Los primeros vehículos se fabricaron en muy pequeñas cantidades e iban equipados con motores de 4 cilindros y 6,4 litros de cilindrada y de 6 cilindros y 9,7 litros.
El primer vehículo que se vendió en cantidades apreciables fue el 9HP lanzado en 1913 con un motor de 4 cilindros de válvulas laterales y 1357 cc de cilindrada. Tras la Primera Guerra Mundial el modelo fue reintroducido en el mercado con un motor de 1600cc y una nueva denominación, 11HP.
En 1916, el nuevo proyectista A.J. Dawson puso a punto el nuevo modelo 11 HP con motor de 1.6 litros, dirección de tornillo y sin fin y carrocería de 4 puertas, que comenzó a fabricarse en 1919.
El freno de mano colocado al centro y el empleo de pistones de aluminio eran técnicas muy avanzadas para aquella época. Sin embargo la producción fue más bien reducida (menos de 600 ejemplares en 1921).
Dotado en 1922 de un motor con culata desmontable y transmisión por par cónico, el 11 HP., se fabricó hasta 1925, a partir de 1923 todos los automóviles se ofrecieron con carrocerías cabriolet provistas de ventanillas laterales de cristal accionadas por manivela.
Entre 1919 y 1922, la Hillman construyó un modelo deportivo, derivado de 11 HP pero con una cilindrada reducida a 1.496cc y 28 HP.
Bajo la dirección de J.P. Black, más tarde contratado por la Standar, en 1926 se puso a punto el 14 HP un modelo de 4 cilindros y 2 litros con válvulas laterales dotado de frenos en las cuatro ruedas, a un precio de £300, obtuvo gran éxito y se situó como una alternativa ventajosa frente al Austin 12.
Antes del final de 1930 se fabricaron más de 7.000 ejemplares del mismo. Menos difusión obtuvo el modelo de 8 cilindros en línea, presentado a principios de 1929 que tan solo costaba £450, límite inferior al de todos los demás coches británicos con motor de 8 cilindros, tan solo el Marmon Roosevelt importado de USA tenía un precio inferior.
En 1928, la Humber adquirió el control de Hillman, una fusión de la que en 1932 se hizo cargo el Grupo Rootes.
A pesar de su escaso éxito, el 8 cilindros Hillman se mantuvo en producción hasta 1932.
A comienzos de 1931 se presentó en el Royal Albert Hall de Londres el nuevo modelo Wizard de 6 cilindros, destinado a la producción de grandes series, con un precio realmente bajo de £280.
A pesar de ello, jamás obtuvo un éxito pleno, no obstante, la Hillman lo mantuvo en producción con varias modificaciones y con diversas denominaciones, que fueron sucesivamente: Hawk, Sixten y 80 hasta 1938.
En 1938 tan solo se encontraba disponible la versión berlina larga, empleada extensamente por la Royal Air Force y por la Policía Metropolitana. El propio primer ministro Chamberlain, durante la época de crisis de Múnich, tenía en uso un Hillman 80 de 7 plazas.
El Minx entró en producción en mayo de 1932, obteniendo pronto un gran éxito. En 1933 se encontraban disponibles seis tipos distintos de carrocerías. Posteriormente, se pusieron en el mercado modelos derivados del Minx por obra de otras empresas del Grupo Rootes, como el Talbot Ten de 1936, un automóvil de línea deportiva que luego se transformó en el Sunbeam-Talbot Ten en 1939. Con la marca Commer asociada a la Humber especializada en vehículos industriales, se pusieron a punto furgonetas y carriolas, en cambio un Minx de lujo, reservado al mercado Neozelandés, llevaba la marca Humber. Cuando Rootes adquirió Singer en 1956, su primer producto fue un Minx en versión lujo, denominado Gazelle, que al principio iba dotado con el motor de válvulas en cabeza proyectado por la Singer.
Los Minx se fabricaron bajo licencia por Isuzu, en Japón, entre 1956 y 1960, algunos Minx montados en Sudáfrica se equiparon con motores Peugeot. El ciclo de desarrollo del Minx refleja la orientación británica con relación a los automóviles utilitarios, promoviendo más bien el refinamiento de las transformaciones de la tecnología avanzada.
Entre 1933 y 1935 hizo su aparición una versión deportiva, el Aero Minx, con un motor de 35 HP y bastidor rebajado.
En 1934 la rueda libre se normalizó en la versión de lujo.
En 1935 pasó a tener un cambio completamente sincronizado.
Entre 1934 y 1935, la berlina de lujo fue equipada en serie con aparato de radio.
En 1936, toda la serie Minx experimentó una versión estilística y estructural análoga a la que habían sido sometidos los modelos Hillman de 6 cilindros, 16HP, Hawk y 80. La nueva serie Magnificent se dotó de una carrocería con maletero incorporado, accesible únicamente desde el interior del coche. El diseño de 1936 se conservó durante 4 años.
Entre 1938 y 1940, la Hillman fabricó también un modelo de 4 cilindros de mayores proporciones, denominado 14 con motor de 1.944cc y 51 HP. Suficiente para transportar 5 personas a 120 km/hora. Obtuvo gran éxito en los mercados extranjeros, aunque los frenos hidráulicos no se montaran hasta 1940.
Después de la guerra, se puso a la venta una reedición de lujo del Hillman 14 con el nombre de Humber Hawk, este motor sirvió de base para los Sunbeam-Talbot 80. El nuevo modelo de la Hillman para 1940, fue un Minx completamente rediseñado en cuanto a su estructura, esta vez con carrocería auto portante. Durante la guerra, este modelo se fabricó casi exclusivamente para usos militares y pequeñas cantidades para usos civiles esenciales, tales como los médicos. La producción civil en cantidades normales se reemprendió en 1945 y continuó hasta 1947, año en que el coche pasó a tener el mando del cambio en el volante, proyectores incorporados en los guardabarros y finalmente frenos hidráulicos, esta versión se denominó Phase.
En otoño de 1948 fue dotado con una nueva carrocería de línea americana, capaz de albergar 6 personas, siendo equipado también con suspensiones delanteras de muelles helicoidales, del tipo empleado luego hasta 1966. El motor seguía proporcionando 35 HP y por tanto, los 100 Km/hora continuaban siendo el límite máximo de velocidad. Esta última versión duró 8 años, sus pocas modificaciones afectaron al maletero, que fue crecido para 1955 y la pintura bicolor en 1956, año que recibió la denominación Gaylook, o sea la serie MK. Además de la berlina, la Hillman ofrecía un cabriolet, una carriola y a partir de 1953 un coupé con luneta envolvente, denominado California. Las modificaciones mecánicas se limitaron al motor.
1953 se montó un motor más potente de 1265cc.
1954-55, los Minx en versión lujo pudieron disponer de un motor con válvulas en cabeza, de 1390cc con una potencia de 43 HP. Este último motor se adoptó para toda la producción de 1956, con la única excepción de la carriola, denominada Husky, que pudo disponer de él, tan solo a partir de 1958 y que luego no fue mejorada sino hasta 1965.
Aparte de la línea angulosa del habitáculo adoptada en la serie de 1964-65, la carrocería de los Minx permaneció invariable durante 10 años. En cambio, en cuanto a la mecánica vio aumentados sus motores, 1494cc y 49 HP en las Series III, IIIA y IIIB.
En 1962 pasan a 1.592cc y 53 HP en el Series IIIC y a 58 HP en el Series V y 1725cc y 65 HP en el Series VI en 1966. Ultima serie del Minx.
En 1958 se encontraba disponible, opcionalmente, el dispositivo Lockheed Manmatic –(embrague automático)-, mientras que en 1960, se ofreció un verdadero cambio automático denominado Smith Easyo sustituido posteriormente por el más conocido Borg Warner.
El cambio con palanca en el suelo, usual en la serie económica de los Minx desde 1956, se estandarizó en todos los modelos en 1960.
En 1961 se adoptaron engranajes cónicos helicoidales en el puente trasero y en 1964 aparecieron los frenos de disco en las ruedas delanteras.
En 1962 se presentó un modelo mayor, El Súper Minx, éste comenzó su carrera con el motor de 1.592cc pasando pronto al 1.725cc, apareció también con las denominaciones de Humber Sceptre.- (en realidad en principio iba a ser un Sunbeam Rapier, un Rapier de 4 puertas, finalmente se llamó Sceptre)-, y Singer Vogue, con las correspondientes variaciones exteriores que podían justificar la aplicación de otra marca.
Un esfuerzo hacia la racionalización productiva condujo en 1962 a la supresión del cabriolet de la gama Minx. Lo que siempre había faltado en la gama Rootes era un pequeño automóvil que pudiese rivalizar con el Ford Anglia y con el Mini de 1959 de la BMC. La respuesta de Rootes fue el IMP, que entró en producción en la primavera de 1963.
Proyectado por Peter Ware, poseía una cilindrada de 875cc y un carácter acorde con el nombre del coche -(Imp = Diablillo)-. Su carrocería compacta y con la parte trasera truncada era del tipo monocasco, las suspensiones independientes en las cuatro ruedas, dirección de cremallera y el cambio de 4 velocidades, todas sincronizadas. En su versión original, el motor -Coventry Climax- desarrollaba 39 HP y permitía velocidades del orden de 130 Km/h. El singular vehículo tuvo éxito en algunos rallys, adjudicándose el primer y segundo puesto en el Rally de los Tulipanes de 1965 y una victoria en su clase en el rally de Polonia. La versión para rallys, con un motor aumentado a 998cc se prestaba muy bien a transformaciones deportivas, preparadores expertos, como, Artwell & Nathan, supieron poner a punto ejemplares capaces de alcanzar los 160 Km/hora, en versión de carretera.
Los Hillman Imp, junto con las versiones Sunbeam Stiletto, Singer Chamois y Commer, se impusieron en el campeonato británico de automóviles de serie preparados, algunos ejemplares con dos carburadores alcanzaron potencias de 115 HP.
Durante cierto periodo se construyeron las variantes con la marca Singer y Humber Sceptre edición de lujo. En 1968 todas las series se dotaron de servofrenos.
Durante dicho año, un Hunter ganó la carrera de resistencia Londres-Sídney. La denominación Minx se suprimió en otoño de 1970, era el fin de una historia, la más larga que una serie de automóviles ha tenido en la industria británica del sector, 38 años.
El Minx fue sustituido por el Avenger, tenía una longitud de 4 metros únicamente y por tanto más compacto que el Hunter y de línea más actualizada, poseía un puente delantero de tipo Macperson, igual al Hunter, suspensión trasera con muelles helicoidales sin ballestas y frenos delanteros de disco, con dos motorizaciones de 5 apoyos, 1248 y 1498cc.
La producción se vio frenada por cuestiones sindicales, a pesar de lo cual, en 1973 se incluyeron en la gama dos modelos, un dos puertas y una carriola. Así mismo se preparó un modelo para Rallys denominado Tiger. Para reducir precios, las versiones más económicas volvieron a tener frenos de tambor en las 4 ruedas. La marca Singer fue suprimida.
En 1974 se aumentaron las cilindradas a 1300cc y 1600cc y en la cumbre de la gama, se colocó la versión 1600 GLS, con servofreno, capaz de superar los 160 Km/hora. Como consecuencia de la política llevada a cabo por Chrysler, tendente a introducir en el mercado americano automóviles compactos fabricados en sus factorías de Europa, el Avenger se puso a la venta en USA con el nombre de Plymouth Cricket. En algunos países de Latinoamérica, el Avenger se vendía con la marca Dodge Polara.
Hillman en Latinoamerica
Después de ser concebido como una parte del programa Hillman Avenger en 1966, les tomó 5 años para iniciar la producción del Avenger en Sur América, más específicamente en Argentina, en Agosto de 1971, bajo el nombre de Dodge 1500. Estos automóviles eran fabricados por Chrysler-Fevre Argentina S.A., y existía la opción de motores 1500cc y 1800cc.
La versión más grande del Avenger que se produjo después, nunca fue ofrecida en Europa. La Chrysler de Argentina, salió al mercado con una muy peculiar campaña publicitaria en la cual el nombre del carro se mantuvo en secreto hasta que este salió a la venta. Con unas dimensiones relativamente compactas (4.2 metros de largo por 1.6metros de ancho) el nuevo carro era verdaderamente ágil, especialmente si se le comparaba con los modelos que venían dominando el mercado local, (los Ford Falcon y Fairlane y los grandes sedanes americanos Dodge y Chevrolet).
Inicialmente, en Argentina se ofrecieron 3 versiones, todos eran sedanes de cuatro puertas. En el nivel de menos costo estaba el Dodge 1500 estándar con un motor de 72 hp. Le seguía el Dodge 1500 SPL, con la misma mecánica pero con mejores acabados, ambos modelos compartían el mismo motor de 1498cc (86.1mm x 64.3mm). Completaba la gama el Dodge GT 90.
En 1974 salió al mercado argentino Dodge 1500 SPL Automático y el Dodge 1500 1.8 el cual con sus 1798cc llevó el caballaje hasta 92 HP. Y a para 1977, todos los modelos recibieron un retoque importante y eran mucho más parecidos a las de los Avengers europeos. El principal cambio se basó en las lámparas más grandes, una parrilla diferente y un tablero mejor distribuido. Ese año también salió al mercado argentino el Dodge 1500 GT-100, el cual tenía un motor que generaba 105 HP. Este modelo tenía un motor 1.8, dos carburadores Stromberg, un clutch con un diámetro de 215mm y un múltiple de alto rendimiento.
Este modelo solo salió al mercado en colores azul marino y negro, con las obligatorias rayas deportivas. Para 1978, las primeras carriolas salieron a la venta bajo el nombre ‘Rural’.
En resumidas cuentas este vehículo fue un ‘hit’. Se producía en cantidades que sobrepasaron por miles las expectativas de sus creadores, siendo los mejores años 1979 y 1980 con 26148 y 27627 unidades respectivamente y mientras que en Inglaterra la producción del Avenger solo duró hasta 1981 en Argentina duró hasta 1990.
En Colombia se lanzó el Dodge 1500 en 1973. Era un carro básico pero muy apetecido a pesar que había que ‘chokearlo’ para encenderlo y duraba fallando los primeros 5 minutos hasta que se calentaba y funcionaba a la perfección, pues en esa época por parte de Dodge, solo teníamos acceso a los modelos más grandes, el Dart y el Demon y las otras marcas que ya se ensamblaban en Colombia ofrecían los infatigables y muy feos estilos de Renault 4, 6 y 12 producidos por Sofasa en Medellín y los Fiat en sus diferentes versiones la polaca, con el Polski 125, la yugoslava, con el Zastava y el muy popular Fiat 128 cuyo ensamble se hacía con un CDK traído de Argentina y se producían en la planta de Leonidas Lara, hoy (C.C.A), entre los años 1969 y 1976. No podemos dejar a un lado los famosos Simca con su característico zumbido en el motor y pésimo ajuste.
En 1977 se suspende la producción del Dodge 1500 y en su reemplazo sale al mercado el Dodge Polara, del cual solo se ensamblaron unos cuantos miles de unidades, para luego dar paso al muy poco confiable Dodge Alpine que salió a la venta por la exorbitante suma de $523000.ºº en Septiembre de 1978.
