Érase una vez..un magnífico chalet rodeado por un parque que olía a hojas quemadas. Caía la tarde lentamente en aquel dorado otoño frances y, tras los árboles, en un rincón de la quinta, jugaban tres niños: ¡Marcel! ¡Marcel! Mira: Louis ha cogido tus soldados y los esta tirando al estanque. Mientras decía esto, Fernand tropezó cayendo de bruces. Entonces aprovechó Louis y corriendo sobre sus aún cortas piernas fue a refugiarse en la caseta del jardinero.El padre de estos chicos poseía un acreditado comercio dedicado a la venta de paños y, desde hacía años, fabricaba también botones: cientos de miles de discos perforados que cerraban los corpiños de las juncales francesas.
Cuando en 1893 Louis Renault se había convertido casi en un hombre, comenzó a dar muestras de una extraña inquietud: se interesaba mucho más por los tornillos que por los botones y los paños parecían llamarle muy poco la atención si no tenía las manos manchadas de grasa. Hubo broncas familiares, ¡claro!
Sólo un loco podía renunciar al brillante porvenir económico de un comercio firmemente burilado durante tantos años, pujante, y que debía absorber la atención de los tres hermanos. Los franceses rompen kilómetros de piezas de paño cada día y pierden sus botones. ¡Eso es lo que importa! Y no los pestilentes y ruidosos “cacharros mecánicos”.Pero dentro de la cabeza de Louis gira un torbellino de proyectos; traza planos y está invadido por la fiebre de un impulso. Sólo parece pensar en la más maravillosa de las máquinas; en ésa que está desperezándose, tomando forma para el futuro: el automovil.
El padre, hombre inteligente, se da cuenta y accede aún a regañadientes. En lo sucesivo “hará el de la vista gorda” e incluso le deja la antigua caseta del jardinero para que haga sus locas experiencias.Louis corre una vez más a refugiarse en aquella caseta; la amplía con un cobertizo y va llenándola de herramientas.
Bajo el pequeño cobertizo salen los ruidos más extraños y Louis, solo, parece incansable al trabajar durante horas y horas seguidas; va del tablero de dibujo a las herramientas, toma medidas, hace cálculos.Un día llaman a la cancela del jardín y unos hombres traen un misterioso cajón muy pesado, lo arrastran hasta la caseta y Louis, nervioso, hace saltar las tablas a martillazos. Bajo ellas aparece un reluciente motor De Dion-Bouton y, horas mas tarde, el mismo está petardeando fijo en una bancada de madera. Más allá, alto, casi estrafalario, con unas ruedas muy grandes de radios de acero montadas en elásticas ballestas, aparece el primer Renault, construido en sólo tres meses, tras una larga gestación.
Cuando le es instalado el motor, vibra todo el coche y hace su primer recorrido dentro del jardín, sus ruedas se clavan en la húmeda tierra, pero avanza, y Louis, empuñando el manubrio, sonríe satisfecho de su obra, mientras todos salen de la casa a contemplar la ronroneante “voiturette” (automóvil).
Lo más extraordinario de aquel coche radicaba en su cambio de velocidades, pues era el primero del mundo en el que su eje primario engranaba directamente al árbol de transmisión, sin reducciones intermedias. Esto creaba unas condiciones de marcha singularmente silenciosas en la época, pues en aquel entonces los engranajes, rectos, eran ruidosos en grado sumo. Aquello ocurría en 1899, Louis tenía veintiún años y el primer Renault acababa de nacer junto a un rastrillo y una carretilla de jardín, en el chalet de la localidad de Billacourt, con el tiempo, cuna de famosos automóviles europeos, lugar en el que a partir de entonces una música de fondo constante, estaría formada por los relinchos, contenidos, de caballos de acero.
Apuntando el primer gran éxito, en este mismo año de 1899, Louis consigue interesar en sus trabajos, ya definitivamente, a Fernand y Marcel y, juntos, los tres hermanos crean la “Société Renault Fréres” con un capital de 60.000 francos. En las Navidades de aquel año se brinda con entusiasmo por la nueva empresa que surge briosa. Ya se han vendido 60 coches y se ha triunfado en dos carreras importantes: la de París-Trouville y la de Paris-Ostende. Todo esto con su modelo “Torpedo”, es decir, el primero. En 1900 es lanzado el primer “conducción interior” del mundo.
El nombre de Renault comenzaba a sonar en el oído de los franceses y, en 1901, cuando aparece el segundo modelo, la fama de la marca se dispara y traspone ya decidida las fronteras. Este coche con motor de 1.920 c.c. Y una potencia de 8CV, es definitivamente superior a su predecesor (240 c.c.) y corriendo a una media de 59 Km./hora, “6 automóviles, 6”, de dicho modelo. Alcanzan un resonante éxito en la famosa carrera París-Berlín del año 1901.
Marcel y Fernand están dedicados en cuerpo y alma a las carreras cuando en 1902 llega a la villa de Billancourt un tal Mr. Viet, gran amigo del Conde de Dion, y ofrece el formidable resultado de su esfuerzo como ingeniero. Tratase de un motor diseñado para “ De Dion-Bouton”, marca con la que no consiguió llegar a un acuerdo sobre esto. Los Renault, que a la sazón no fabrican motores, deciden quedarse inmediatamente con la patente de Viet, una espléndida máquina de 24 CV, y lo montan sobre su tercer modelo, vencedor de la carrera París-Viena.
En 1910, Renault es una marca famosísima y ha vendido en el transcurso de este año 6.800 coches, poseyendo una factoría de respeto, bien utillada y moderna. Pero todo no es bello y el entusiasta Marcel se estrella en la carrera París-Madrid, perdiendo la vida.
Despues llega la Gran Guerra (año 1914) y la Renault comienza a fabricar tanques biplazas, cuyo efecto en los frente desconcierta a los alemanes. ¡ Su silueta siembra el terror! ¡ Su gruesa piel de plancha parece invulnerable ¡ Su efecto psicológico es terrorífico!
Durante la postguerra aparecen los modelos " Monasix", el "Monastella" de 8 cilindros en línea y el "Mervastella", entre otros menos signicados.
Y llega 1929 con su crisis mundial de los mercados, que les riza el pelo a todos los industriales. Cualquier cosa se vende con dificultad inaudita, desde un botijo hasta un automóvil de 70 CV.
La Renault comienza económicamente a hacer títeres, habían de durar varios años, consumiendo gran parte de sus reservas. Louis entonces prepara un auténtica bomba comercial: el popularísimo “Celtaquatre”. que salta al mercado en el año 1936.
Todo marcha mejor; en 1939 se vendían 63.000 vehículos y trabajaban al pie de las máquinas 40.000 hombres perfectamente dirigidos.
Pero los políticos también trabajan en lo suyo y, al final, tienen preparado un gran regalo para la sufrida Humanidad.
“¡Atención! Ha estallado la guerra”, dicen las emisoras.
Las cosas se suceden como un relámpago: en 1940 los alemanes llaman a las puertas de Renault para entablar conversaciones y recabar su ayuda industrial. Louis se niega en redondo a recibirlos y les presenta excusas mediante un sirviente. Está en Normandía, retirado en sus posesiones y desde allí transmite órdenes a sus directores, en el sentido de que no colaboren con el enemigo, y si se ven obligados a trabajar, que lo hagan con la menor eficacia posible.
Entonces se le amenaza y el viceprimer ministro del gobierno de Vichy, proyecta una ley para expropiarle la totalidad de las instalaciones, de lo que únicamente se salva cuando el mariscal Pétain se opone a la medida.
No obstante, técnicos alemanes militarizados, con plenos poderes, invaden la fábrica y en seguida obligan a Louis a fabricar camiones de guerra para las potencias del Eje.
Cuando los alemanes salen de París, el periódico comunista L´Humanité, en grandes titulares, dice: "RENAULT DEBE PAGAR...".
Más tarde este es acusado de colaboracionismo y encarcelado en la prisión de Fresnes. Tiene sesenta y siete años y su salud aparece quebrantada. El día 24 de octubre de 1944 se declara que Louis Renault ha dejado de existir; el parte medico dice escuetamente: uremia.
En el año de 1945 las fábricas Renault son nacionalizadas y se hace cargo de ellas oficialmente Pierre Lefaucheux, que perfecciona el último modelo construido por Louis: el "4-4", que es fabricado y puesto totalmente a punto por el gran Ferdinand Porsche.
Este pequeño automóvil habría de ser el gran éxito y el soporte económico de la nueva "Régie Nationale des Usines Renault". Para su fabricación debe ser instalado, en las factorías de Billancourt, el primer sistema automático de Europa adaptado al montaje en cadena.
En 1956, aparece el "Dauphine", en seguida el coche de más venta en el Viejo Continente, inmediatamente después del " Volkswagen". Ya antes, en el año 1952, es lanzado al mercado el conocido "Frégate".
En 1955, muere Pierre Lefaucheux y le sucede Pierre Deyfrus, director de la firma apartir de ese año.
Y para terminar, llegamos al año 1961 y nos introducimos en la Exposición del Automóvil de Frankfurt; entre luces, allí en una plataforma, aparece un coche de apariencia no muy atractiva, pero que bajo su carrocería arropa interesantes soluciones técnicas: el R-4 (en España 4-L) ¡presenta un circuito de refrigeración sellado que no precisa reposiciones de agua! Sus puntos de engrase han sido reducidos a un mínimo imprevisible hasta hace poco...
¡ Magnífico!
Los hombres desaparecen, pero sus obras perduran: Tú , Louis Renault, fuiste uno de los grandes del automovilismo, un creador incansable, un pionero insigne, un amante de la mecánica. Hombres como tú tejen el progreso del mundo y dignifican la existencia cotidiana de los pueblos.
